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FJwilliams
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Merci pour cette vidéo, je suis allé au chapitre ou il évoque les 2 boites en effet, ce n'est pas la fin du monde a partir du moment ou la commande et la boite sont en état. l'embrayage semble plus virile que la g50 et le changement de vitesse moins précis... Mais comme il le dit si c'est en bon état et pas détérioré ça fonctionne bien...
Son garage est impressionnant
Un amoureux des G models à n'en pas y douter 
Son garage est impressionnant
Un amoureux des G models à n'en pas y douter Une 3.2L stock et en bon état est une voiture douce, il est faux de prétendre qu'elle est très "virile". C'est une GT pas une super-sportive, et à ce titre elle est facile à conduire.
Seule la direction est un peu dure en manœuvre, même avec les grands volants d'origine (mais pas plus qu'une R5 de la même époque quoi...). Après ça va tout seul et c'est même assez léger (limite trop).
S'il y a dureté excessive c'est qu'il y a modification ou forte usure.
- Embrayage dur ou avec un rappel violent = embrayage cuit ou remplacé par un modèle sport / renforcé.
- Direction lourde ± tout le temps = géométrie pas mal modifiée (ajout de déport négatif fréquent) et/ou jantes voire pneus plus larges qu'à l'origine (origine 6" en 205 de large, souvent du 7" parfois monté en 215, et on peut faire rentrer du 7.5" x 17 en 205 de large, là c'est un camion ).
- Boîte 915 dure à chaud : synchro (et/ou embrayage) fatigué(s) ; Sauf la seconde, dure ± tout le temps surtout à froid, même si tout est neuf. Si une vitesse est difficile à sortir ou si les verrouillages sont courts (voire incohérents entre 1/3/5 et 2/4) c'est probablement dû à un mauvais réglage du croisillon.
La BV915 n'est pas difficile à vivre, mais elle a 4 particularités d'un autre temps :
- Pas de ressort de rappel et plus ou moins pas de guidage de sa grille en H : on cherche les vitesses en plaçant correctement le levier "à l'habitude" (le passage 2-3 est déroutant, le 5-4 on serre les fesses :p ).
- 2eme rapport dur, double débrayage conseillé au rétrogradage.
- Interdiction quasi formelle de rentrer la 1ère en force quand l'auto n'est pas à l'arrêt (sauf avec un petit coup de gaz bien ajusté pour aider la synchro).
- Son réglage du croisillon doit être clean au millimètre.
Seule la direction est un peu dure en manœuvre, même avec les grands volants d'origine (mais pas plus qu'une R5 de la même époque quoi...). Après ça va tout seul et c'est même assez léger (limite trop).
S'il y a dureté excessive c'est qu'il y a modification ou forte usure.
- Embrayage dur ou avec un rappel violent = embrayage cuit ou remplacé par un modèle sport / renforcé.
- Direction lourde ± tout le temps = géométrie pas mal modifiée (ajout de déport négatif fréquent) et/ou jantes voire pneus plus larges qu'à l'origine (origine 6" en 205 de large, souvent du 7" parfois monté en 215, et on peut faire rentrer du 7.5" x 17 en 205 de large, là c'est un camion
).- Boîte 915 dure à chaud : synchro (et/ou embrayage) fatigué(s) ; Sauf la seconde, dure ± tout le temps surtout à froid, même si tout est neuf. Si une vitesse est difficile à sortir ou si les verrouillages sont courts (voire incohérents entre 1/3/5 et 2/4) c'est probablement dû à un mauvais réglage du croisillon.
La BV915 n'est pas difficile à vivre, mais elle a 4 particularités d'un autre temps :
- Pas de ressort de rappel et plus ou moins pas de guidage de sa grille en H : on cherche les vitesses en plaçant correctement le levier "à l'habitude" (le passage 2-3 est déroutant, le 5-4 on serre les fesses :p ).
- 2eme rapport dur, double débrayage conseillé au rétrogradage.
- Interdiction quasi formelle de rentrer la 1ère en force quand l'auto n'est pas à l'arrêt (sauf avec un petit coup de gaz bien ajusté pour aider la synchro).
- Son réglage du croisillon doit être clean au millimètre.
Ma boîte 915 à 36 ans et 220.000 km et je n’ai jamais rien réglé.
Elle marche parfaitement et a un parfum « vintage »qui me plait.
Il faut simplement bien décomposer les mouvements et ne pas passer en force.
C’est une vraie boîte Porsche plus légère que la Getrag G50 et le remplacement de l’embrayage est moins cher.
C’est la même boîte que sur les 2,7 RS .
Son seul handicap est qu’elle ne supporte pas les couples très élevés, mais pour le couple de la 3,2 pas de problème.
Elle marche parfaitement et a un parfum « vintage »qui me plait.
Il faut simplement bien décomposer les mouvements et ne pas passer en force.
C’est une vraie boîte Porsche plus légère que la Getrag G50 et le remplacement de l’embrayage est moins cher.
C’est la même boîte que sur les 2,7 RS .
Son seul handicap est qu’elle ne supporte pas les couples très élevés, mais pour le couple de la 3,2 pas de problème.
C'est une chance en effet si personne n'a jamais eu à intervenir sur ton croisillon.
Mais entre remplacement de certaines bagues qui se désagrègent dans la tringlerie, personnes qui installent des croisillons type "precision shift" (sans jeu), réfection BV qui nécessite de tout désacoupler, il est quand même assez "fréquent" de perdre les réglages d'origine et devoir les refaire.
Ce n'est pas trop sorcier, mais suffisamment pénible et pointu pour très facilement le louper, y compris chez les pro.
Mais entre remplacement de certaines bagues qui se désagrègent dans la tringlerie, personnes qui installent des croisillons type "precision shift" (sans jeu), réfection BV qui nécessite de tout désacoupler, il est quand même assez "fréquent" de perdre les réglages d'origine et devoir les refaire.
Ce n'est pas trop sorcier, mais suffisamment pénible et pointu pour très facilement le louper, y compris chez les pro.
Patrick-R a écrit : C'est une chance en effet si personne n'a jamais eu à intervenir sur ton croisillon.
Mais entre remplacement de certaines bagues qui se désagrègent dans la tringlerie, personnes qui installent des croisillons type "precision shift" (sans jeu), réfection BV qui nécessite de tout désacoupler, il est quand même assez "fréquent" de perdre les réglages d'origine et devoir les refaire.
Ce n'est pas trop sorcier, mais suffisamment pénible et pointu pour très facilement le louper, y compris chez les pro.
Tomcat a écrit : Oui, et c'est de la balle.
Pour moi indispensable pour éviter les conneries irréversibles en conduite sportive
Si je reprends une porsche, je replongerais bien sur une 3.2l, avec 915 / Wevo et un petit allègement façon Club Sport. Avec TO mini puisque je sors d'un Boxster. Mais avant, je dois me défaire de l'idée de prendre un Targa ou une classic. J'ai encore besoin de maturer le sujet
J'ai un Wevo sur ma 3.2L de 1986.
Au départ il y avait la complète Wevo + precision shift (croisillon "rigide" sans jeu).
En effet, quand tout est bien réglé, ça apporte un précision excellente, et un ressenti dans le levier vraiment bon, agréable, net, précis. Le débattement est réduit, c'est moins old school
.
Par contre j'avais lu que vis-à-vis des contraintes (transfert d'effort et/ou vibrations) le croisillon rigide était mauvais.
Sur mon auto, malgré moult tentatives de réglage, la 5eme sifflait et ça venait de la contrainte qu'imposait le levier (il est vrai équipé des ressorts de rappel les plus costauds disponibles ; C'était comme ça à l'achat). Quand je repoussais le levier vers la droite le sifflement disparaissait...
J'ai donc remplacé ces gros ressorts par des plus fins afin de calmer le rappel : j'ai toujours du guidage mais moins de rapidité du rappel, moins de précision : situation intermédiaire entre Wevo "full force" et levier d'origine. C'est donc vintage mais pas trop, et ça avait permis de bien réduire le sifflement de la 5.
Depuis, la BV a été refaite au même moment que le moteur, et la 5 ne fait plus de bruit :) .
Je pense revenir à des ressorts un petit plus fermes pour retrouver un peu de rappel, mais je ne reviendrai jamais aux 2 ressorts d'origine, excessifs.
Sinon le Wevo est dispo avec 2 ou 3 pommeaux, et il convient de privilégier le pommeau optionnel plus grand, plus haut, plus gros en diamètre.
Celui proposé en standard, en forme de poire, est un peu fin et bas...
Au départ il y avait la complète Wevo + precision shift (croisillon "rigide" sans jeu).
En effet, quand tout est bien réglé, ça apporte un précision excellente, et un ressenti dans le levier vraiment bon, agréable, net, précis. Le débattement est réduit, c'est moins old school
.Par contre j'avais lu que vis-à-vis des contraintes (transfert d'effort et/ou vibrations) le croisillon rigide était mauvais.
Sur mon auto, malgré moult tentatives de réglage, la 5eme sifflait et ça venait de la contrainte qu'imposait le levier (il est vrai équipé des ressorts de rappel les plus costauds disponibles ; C'était comme ça à l'achat). Quand je repoussais le levier vers la droite le sifflement disparaissait...
J'ai donc remplacé ces gros ressorts par des plus fins afin de calmer le rappel : j'ai toujours du guidage mais moins de rapidité du rappel, moins de précision : situation intermédiaire entre Wevo "full force" et levier d'origine. C'est donc vintage mais pas trop, et ça avait permis de bien réduire le sifflement de la 5.
Depuis, la BV a été refaite au même moment que le moteur, et la 5 ne fait plus de bruit :) .
Je pense revenir à des ressorts un petit plus fermes pour retrouver un peu de rappel, mais je ne reviendrai jamais aux 2 ressorts d'origine, excessifs.
Sinon le Wevo est dispo avec 2 ou 3 pommeaux, et il convient de privilégier le pommeau optionnel plus grand, plus haut, plus gros en diamètre.
Celui proposé en standard, en forme de poire, est un peu fin et bas...
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