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M.P.S est spécialisé dans la restauration des voitures haut de gamme. Entretien mécanique,passage au marbre - 14 Avenue Georges Pompidou - 89100 SENS - Tel : 03.86.65.16.35 -
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A l’occasion des 50 ans de mémé (mars 1972), ce n’est pas du luxe que d’envisager une restauration moteur/boite, dans un premier temps.
Certains d’entre vous trouveront l’idée excellente, pour peu que ma charrette cesse de les enfumer.
Les trains roulants et la carrosserie suivront quand j’aurais trouvé un bon ticket de loto.
Je rappelle que la carrosserie a déjà été refaite en 2012 par un branque qui s'est distingué par un travail catastrophique indigne de la profession.
L'extrémité du capot avant est l'expression la plus flagrante de son incompétence qui n'a échappé à personne parmi les classimous.
Le hasard du calendrier fait bien les choses, c’est aussi mes 20 ans au club ce jeudi 8 septembre (8/9/2002).
Que d’évènements et de moments, heureux, incroyables, dramatiques, pathétiques, de découvertes étonnantes, précieuses, aussi bien humaines que techniques, de surprises de toutes natures, de partages, d’interrogations, de coups bas, de clashs mémorables, d’incompréhensions, d’agacements, de départs puis de retours … bref un club qui vit et traverse le temps avec toute sa diversité, ses personnages aux tempéraments très variables voir incompatibles parfois et qui se construit une histoire unique dont il restera beaucoup de souvenirs à se raconter quand ce temps-là sera venu.
Peut-être un bouquin ...
Mais revenons au moteur.
Un peu d’historique.
La première réfection date de 1984, après avoir acquis l’auto pour ma mère en 1981 dans des conditions rocambolesques (certains connaissent cette belle histoire où je pète le train AVG de la Gordini familiale) mon père se lance vaillamment dans l’opération, sous le regard amusé d’un certain Louis Meznarie, pas très sûr qu’un ingénieur électronicien de sa génération (1930) débarqué de nulle part avec « ses bons bouquins de mécanique » sache faire la transition de la R12 Gordini rallye groupe N vers le flat6.
Quelques mois plus tard, le moteur tournant devant le garage de ptit Louis, convaincra ce dernier du sérieux du bonhomme.
Les deux hommes se garderont un profond respect mutuel.
Quelques années plus tard, au décès de ma mère, Louis qui n’oubliait rien me fera aussi cette petite dédicace sur son bouquin, élaboré ici au club:
En 2004 l’écrou d’AAC droit, pourtant serré au couple, se desserre sur le circuit d’Abbeville.
Par respect pour la mémoire du garagiste qui n’est plus de ce monde, je ne ferai aucun commentaire sur la seconde restauration qui suivra, certains savent de quoi il en retourne.
Juste mentionner un évènement digne de figurer dans les annales du club, le retour sur Paris par l’autoroute avec pleins de potes derrière moi, pied dedans à 80 km/h sur 3 cylindres (fallait surtout pas s'arrêter) dans un habitacle puant l’essence, jusqu’à l’agonie finale porte de la Chapelle … un grand moment club.
Nous voilà donc en 2022 et sur recommandation, je décide de me taper 700 kms Dimanche dernier pour confier mémé à Jérôme Morin de MPS à Sens.
Quelques coups de fil, échanges de documents, anecdotes et autres « ratés » puis la rencontre finale me confortent dans l’idée que nous parlons le même langage, en particulier la manière de travailler, la même passion et qu’une collaboration étroite et efficace peut (enfin) voir le jour.
On a d'ailleurs convenu avec Jérôme de faire appel à certains d'entre vous pour nous aider utilement dans des choix techniques importants induisant une facture "variable".
On pense à l'achat d'une cylindrée neuve si la métrologie rend son verdict dans ce sens.
Porsche ? Malhe ? Wossner, Autre ? ... on vous écoutera avec attention.
Certains d’entre vous connaissent bien Jérôme, un type aussi discret que sympathique mais pas très porté sur la com et avec une certaine "inertie" comme il le reconnaît volontiers.
Il sera néanmoins très heureux de faire les photos de ce gros travail que je me chargerais de poster et de commenter ici avec ses indications et certainement quelques surprises à la clé.
Les amateurs de restauration seront comblés.
PS: c'est sympa Sens, un dessinateur Belge de passage qui croque mémé sur le parking de l'hôtel.
J'ai vu ses réalisations, un sacré coup de crayon le monsieur, il m'envoie son dessin dès qu'il est finalisé.
Certains d’entre vous trouveront l’idée excellente, pour peu que ma charrette cesse de les enfumer.
Les trains roulants et la carrosserie suivront quand j’aurais trouvé un bon ticket de loto.
Je rappelle que la carrosserie a déjà été refaite en 2012 par un branque qui s'est distingué par un travail catastrophique indigne de la profession.
L'extrémité du capot avant est l'expression la plus flagrante de son incompétence qui n'a échappé à personne parmi les classimous.
Le hasard du calendrier fait bien les choses, c’est aussi mes 20 ans au club ce jeudi 8 septembre (8/9/2002).
Que d’évènements et de moments, heureux, incroyables, dramatiques, pathétiques, de découvertes étonnantes, précieuses, aussi bien humaines que techniques, de surprises de toutes natures, de partages, d’interrogations, de coups bas, de clashs mémorables, d’incompréhensions, d’agacements, de départs puis de retours … bref un club qui vit et traverse le temps avec toute sa diversité, ses personnages aux tempéraments très variables voir incompatibles parfois et qui se construit une histoire unique dont il restera beaucoup de souvenirs à se raconter quand ce temps-là sera venu.
Peut-être un bouquin ...
Mais revenons au moteur.
Un peu d’historique.
La première réfection date de 1984, après avoir acquis l’auto pour ma mère en 1981 dans des conditions rocambolesques (certains connaissent cette belle histoire où je pète le train AVG de la Gordini familiale) mon père se lance vaillamment dans l’opération, sous le regard amusé d’un certain Louis Meznarie, pas très sûr qu’un ingénieur électronicien de sa génération (1930) débarqué de nulle part avec « ses bons bouquins de mécanique » sache faire la transition de la R12 Gordini rallye groupe N vers le flat6.
Quelques mois plus tard, le moteur tournant devant le garage de ptit Louis, convaincra ce dernier du sérieux du bonhomme.
Les deux hommes se garderont un profond respect mutuel.
Quelques années plus tard, au décès de ma mère, Louis qui n’oubliait rien me fera aussi cette petite dédicace sur son bouquin, élaboré ici au club:
En 2004 l’écrou d’AAC droit, pourtant serré au couple, se desserre sur le circuit d’Abbeville.
Par respect pour la mémoire du garagiste qui n’est plus de ce monde, je ne ferai aucun commentaire sur la seconde restauration qui suivra, certains savent de quoi il en retourne.
Juste mentionner un évènement digne de figurer dans les annales du club, le retour sur Paris par l’autoroute avec pleins de potes derrière moi, pied dedans à 80 km/h sur 3 cylindres (fallait surtout pas s'arrêter) dans un habitacle puant l’essence, jusqu’à l’agonie finale porte de la Chapelle … un grand moment club.
Nous voilà donc en 2022 et sur recommandation, je décide de me taper 700 kms Dimanche dernier pour confier mémé à Jérôme Morin de MPS à Sens.
Quelques coups de fil, échanges de documents, anecdotes et autres « ratés » puis la rencontre finale me confortent dans l’idée que nous parlons le même langage, en particulier la manière de travailler, la même passion et qu’une collaboration étroite et efficace peut (enfin) voir le jour.
On a d'ailleurs convenu avec Jérôme de faire appel à certains d'entre vous pour nous aider utilement dans des choix techniques importants induisant une facture "variable".
On pense à l'achat d'une cylindrée neuve si la métrologie rend son verdict dans ce sens.
Porsche ? Malhe ? Wossner, Autre ? ... on vous écoutera avec attention.
Certains d’entre vous connaissent bien Jérôme, un type aussi discret que sympathique mais pas très porté sur la com et avec une certaine "inertie" comme il le reconnaît volontiers.
Il sera néanmoins très heureux de faire les photos de ce gros travail que je me chargerais de poster et de commenter ici avec ses indications et certainement quelques surprises à la clé.
Les amateurs de restauration seront comblés.
PS: c'est sympa Sens, un dessinateur Belge de passage qui croque mémé sur le parking de l'hôtel.
J'ai vu ses réalisations, un sacré coup de crayon le monsieur, il m'envoie son dessin dès qu'il est finalisé.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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docnono a écrit : Bon choix, on se croisera peut être, j'y retourne régulièrement et toujours avec plaisir
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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Quelques infos sur le sympathique Belge qui a dessiné mémé à Sens et dont il m'envoie le dessin final.
Gérard Michel découvre par hasard la perspective curviligne qu’il pratique depuis 1974. De 1978 à 2012, il enseigne l’architecture, le dessin et la géométrie descriptive à l’Institut Supérieur d’Architecture Saint-Luc, à Liège. Depuis 2008, il est correspondant à Liège du groupe Urban Sketchers. Il a participé aux symposiums des Urban Sketchers à Portland, Lisbonne, Barcelone et Manchester.
Il anime également de nombreuses conférences sur le dessin d’architecture et la perspective en Belgique, Espagne, Portugal et Italie.
Gérard Michel découvre par hasard la perspective curviligne qu’il pratique depuis 1974. De 1978 à 2012, il enseigne l’architecture, le dessin et la géométrie descriptive à l’Institut Supérieur d’Architecture Saint-Luc, à Liège. Depuis 2008, il est correspondant à Liège du groupe Urban Sketchers. Il a participé aux symposiums des Urban Sketchers à Portland, Lisbonne, Barcelone et Manchester.
Il anime également de nombreuses conférences sur le dessin d’architecture et la perspective en Belgique, Espagne, Portugal et Italie.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Merci, ça m'a permit d'apprendre la différence entre la perspective traditionnelle et la perspective curviligne.
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EDG1 a écrit : Ils font tout et vu le taff sur celle de XXL (le vrai
Super le Jérôme en résumé
Moi, pas faire second degré
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=183950&page=2
Le targa, y’en a être ma caisse.
Pitou a écrit :A 700 kms de distance je vais peut-être pas y aller toutes les semaines mais quand j'irais, je te fais signe.docnono a écrit : Bon choix, on se croisera peut être, j'y retourne régulièrement et toujours avec plaisir
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Jérôme vient de faire un petit essai sur route avant démontage, préalable très utile pour évaluer dynamiquement la santé générale de l'ensemble et se faire une idée plus précise des "maux".
Son diagnostic rejoint le mien, en plus affiné:
1) BV: synchros de boîte (2-3-4) "un peu" fatigués, surtout dans les tours, quelques bruits divers selon les rapports et le régime pouvant traduire l'usure de pièces (roulement, réglages à reprendre) et aussi un retour au point mort au niveau du levier qui ne se ferait pas au bon endroit (?) bon.
Ressorts 13 mal placés ?
Moteur: mouvements groupe motopropulseur en "attaque" caractéristiques de supports fatigués.
Claquements "pied dedans", genre cliquetis mais pas en accélération modérée et indépendant du bon réglage de l'allumage que Jérôme a vérifié.
Je rappelle pour mémoire que ce moteur délivre une pression de compression assez étonnante de 15 bars (!) suite au montage en 2004 d'une cylindrée de 2.2E d'occasion, la 2.4E était rincée et la bourse trop maigre pour racheter du neuf, je n'ai donc trouvé que "ça" sans le vouloir.
Les pistons de 2.2E étant plus bombés de 11 cm3, toutes choses égales par ailleurs, le Taux de Compression (TC) passe de 8.0 à 9.66.
Voir mon dossier de l'époque ici pour des détails plus techniques:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=64268
Louis Meznarie à qui j'avais demandé conseil à l'époque me disait que les pistards faisaient souvent cette manip donnant plus de couple sans beaucoup plus de chevaux.
Revers connu de la médaille, fuites possibles au niveau des joints d'embase cylindres et/ou culasse, très sollicités on s'en doute ainsi que l'embiellage.
La métrologie nous en dira plus.
C'est toujours intéressant d'avoir l'avis de quelqu'un d'autre, on a tendance à se familiariser au fil du temps avec certains bruits, certains fonctionnements qui dérivent lentement et dont on oubli qu'ils ne sont plus tout à fait "dans les clous".
Une oreille attentive et exercée rappelle que l'usure fait son oeuvre.
Son diagnostic rejoint le mien, en plus affiné:
1) BV: synchros de boîte (2-3-4) "un peu" fatigués, surtout dans les tours, quelques bruits divers selon les rapports et le régime pouvant traduire l'usure de pièces (roulement, réglages à reprendre) et aussi un retour au point mort au niveau du levier qui ne se ferait pas au bon endroit (?) bon.
Ressorts 13 mal placés ?
Moteur: mouvements groupe motopropulseur en "attaque" caractéristiques de supports fatigués.
Claquements "pied dedans", genre cliquetis mais pas en accélération modérée et indépendant du bon réglage de l'allumage que Jérôme a vérifié.
Je rappelle pour mémoire que ce moteur délivre une pression de compression assez étonnante de 15 bars (!) suite au montage en 2004 d'une cylindrée de 2.2E d'occasion, la 2.4E était rincée et la bourse trop maigre pour racheter du neuf, je n'ai donc trouvé que "ça" sans le vouloir.
Les pistons de 2.2E étant plus bombés de 11 cm3, toutes choses égales par ailleurs, le Taux de Compression (TC) passe de 8.0 à 9.66.
Voir mon dossier de l'époque ici pour des détails plus techniques:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=64268
Louis Meznarie à qui j'avais demandé conseil à l'époque me disait que les pistards faisaient souvent cette manip donnant plus de couple sans beaucoup plus de chevaux.
Revers connu de la médaille, fuites possibles au niveau des joints d'embase cylindres et/ou culasse, très sollicités on s'en doute ainsi que l'embiellage.
La métrologie nous en dira plus.
C'est toujours intéressant d'avoir l'avis de quelqu'un d'autre, on a tendance à se familiariser au fil du temps avec certains bruits, certains fonctionnements qui dérivent lentement et dont on oubli qu'ils ne sont plus tout à fait "dans les clous".
Une oreille attentive et exercée rappelle que l'usure fait son oeuvre.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Ah le sujet des pistons bombés entre 2.2 et 2.4 !
Un des rares sujets techniques sur lesquels je me suis penché étant concerné, mais ds mon cas volontairement et non par défaut
Allez une photo vaut mieux que des mots
Il y a 1 différence,mais moins flagrante que si l'on compare à un T of course où là le gap est énorme
De rien
PS : ce qui est marrant c'est de.comparer un 2.2 E et un 2.4 S, mais je ne veux pas polluer ce sujet avec pleins de photos.
J'en ressors donc sur la pointe des pieds
Un des rares sujets techniques sur lesquels je me suis penché étant concerné, mais ds mon cas volontairement et non par défaut
Allez une photo vaut mieux que des mots
Il y a 1 différence,mais moins flagrante que si l'on compare à un T of course où là le gap est énorme
De rien
PS : ce qui est marrant c'est de.comparer un 2.2 E et un 2.4 S, mais je ne veux pas polluer ce sujet avec pleins de photos.
J'en ressors donc sur la pointe des pieds
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n°2861
Bonsoir Pierre
Une ou deux 2.4 E du forum sont passées en pistons Wössner de 2.2s, c'est en tout cas certain pour Ren'O (@ Ren'O), je crois qu'il en est content.
De mon côté je suis resté en piston d'origine 2.4 E, j'en suis content également.
Si à un moment j'ai pensé "Esseiser" mon moteur, je vais finalement le garder comme il est, sa plage d'utilisation me convient bien. Par contre un travail sur la boite pour raccourcir 2,3,4 me trotte dans la tête;)
Une ou deux 2.4 E du forum sont passées en pistons Wössner de 2.2s, c'est en tout cas certain pour Ren'O (@ Ren'O), je crois qu'il en est content.
De mon côté je suis resté en piston d'origine 2.4 E, j'en suis content également.
Si à un moment j'ai pensé "Esseiser" mon moteur, je vais finalement le garder comme il est, sa plage d'utilisation me convient bien. Par contre un travail sur la boite pour raccourcir 2,3,4 me trotte dans la tête;)
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kymenoulos a écrit : Bonsoir Pierre
Une ou deux 2.4 E du forum sont passés en pistons Wössner de 2.2s, c'est en tout cas certain pour Ren'O (@ Ren'O), je crois qu'il en est content.
De mon côté je suis resté en piston d'origine 2.4 E, j'en suis content également.
Si à un moment j'ai pensé "Esseisé" mon moteur, je vais finalement le garder comme il est, sa plage d'utilisation me convient bien. Par contre un travail sur la boite pour raccourcir 2,3,4 que trotte dans la tête;)
Le lien de mon dossier de 2008 est éloquent sur ce point.
Tout ça dans quel but ?
Avoir, par exemple, une 2.4E de 199 cv au banc qui pousse comme une 2.4S, une 2.4S à 228 cv (Renzo) qui pousse plus qu'une 2.7 RS d'origine ? ... et après ?
Pour l'instant une seule quasi certitude:
Je suis à peu près sûr que cylindres/pistons sont rincés ou pas loin, donc je vois mal Jérôme me dire que tout va bien (ou presque), on remonte les mêmes ... qui dureront combien de temps ?
Et puis j'en ai un peu marre de ces suintements.
Donc en lisant vos premières réponses, deux questions me viennent:
1) cylindrée neuve strictement 2.4E: laquelle, quelle marque ?
2) cylindrée neuve pistons "améliorants" façon 2.2S Wossner sans toucher à autre chose, lesquels et pour quelle amélioration ?
Je ne suis pas contre grapiller quelques cv, juste pour le plaisir à la condition de ne pas y laisser un bras et qu'on me démontre que ces pistons n'induiront pas d'autres modifs (AAC, pompe injection, etc).
Le mieux étant l'ennemi du bien, je reste prudent.
L'avis de Jérôme sera aussi précieux.
PIERRERS: tu ne pollues rien, c'est justement un débat que j'ai évoqué dans mon premier message, donc ta double "bonne expérience" technique est bienvenue.
Pour une fois que tu vas m'instruire techniquement, faut pas que je rate ça ...
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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n°2861
Si tu changes tout, Mahle semble être le choix de pas mal de spécialistes.
Sur le post de Pierre il me semble avoir lu que MR Hule ne monte que du Mahle.
Si j'ai bien retenu les explications de Roland les Wossner ont un intérêt si on ne remplace pas les cylindres. Il répondra certainement plus précisément que moi à cette question.
C'est en tous cas un poste de dépenses où les productions exotiques sont à exclure pour profiter de nuits reposantes.
Pour ce qui est de l'intérêt de telle ou telle modification tout va dépendre des désirs du "maître d'ouvrage". La démarche de Pierre avec le marseillais taciturne est pour cela un bel exemple de réalisation en fonction du cahier des charges défini par lui.
Sur le post de Pierre il me semble avoir lu que MR Hule ne monte que du Mahle.
Si j'ai bien retenu les explications de Roland
les Wossner ont un intérêt si on ne remplace pas les cylindres. Il répondra certainement plus précisément que moi à cette question.C'est en tous cas un poste de dépenses où les productions exotiques sont à exclure pour profiter de nuits reposantes
.Pour ce qui est de l'intérêt de telle ou telle modification tout va dépendre des désirs du "maître d'ouvrage". La démarche de Pierre avec le marseillais taciturne est pour cela un bel exemple de réalisation en fonction du cahier des charges défini par lui.
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n°6096
l'intérêt avec Mahle c'est qu'il y a des évolutions du genre def des pieds de jupe grafité et traitement des gorges des segments (idem piston moderne en fait ) après le jeux de l'ensemble complet pique un peu mais c'est du sérieux
après ils ont aussi la def idem origine de dispo
pas vu cela chez les autres fournisseurs
prendre du taux c'est toujours bon pour le rendement
si je comprends bien la profondeur du chantier méca , le bloc sera ouvert ou ....
après ils ont aussi la def idem origine de dispo
pas vu cela chez les autres fournisseurs
prendre du taux c'est toujours bon pour le rendement
si je comprends bien la profondeur du chantier méca , le bloc sera ouvert ou ....
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Merci Pitou
Dans mon cas : Mahle
JKR ne veut pas entendre parler d'autre chose
Et d'ailleurs De Dain non plus
Ça me suffit ...
Il a fallu les faire faire sur mesure au niveau de la "jupe" qu'il fallait tailler
Et des E car avec des S le taux de compression aurait été trop élevé.
De mémoire j'arrive déjà aujourd'hui quasiment à 10, avec des S on aurait été au dessus.
Et le moteur trop pointu, ce que je ne souhaitais pas. Et je n'aime pas rouler haut ds les tours
La il reprend en bas incroyablement facilement
Jank déconseille les pistons de 2.2 S sur une 2.4 pour une utilisation ballade, et aussi parce que ça pose pb avec du 95 quand il n'y a pas de 98 (ex en Corse)
Dans mon cas, le but n'était pas tant de grappiller des CV que d'avoir une caisse qui réussit la quadrature du cercle : plus de vivacité ds la montée ds les tours mais aussi plus de couple et de reprise
D'où effectivement le montage d'AAC différents
(J'ai complété le tout en refaisant la boîte pour avoir des rapports plus courts, mais aussi bcp de boulot pour le chassis pour avoir 1 ensemble cohérent ; bcp de modif aussi au niveau embrayage / transmission ; renvoi bloc et villebrequin en Allemagne, ....) les choix retenus ont été le résultat de mois d'échanges avec Jank pour comprendre ce que je recherchais et définir le cahier des charge ad hoc. Pas certain que ça ira à tous)
Pour en revenir au moteur, la réflexion était de trouver le compromis idéal en tenant compte aussi des nouveaux rapports de boîte.
Mais une fois encore le but n'était pas d'avoir 300 cv; je dois tourner autour de 180
C'était d'avoir une montée plus rapide ds les tours, d'où le travail sur la boite
Évidemment début j'avais demandé des pistons de S
C'est là que Jank m'a longuement posé des questions sur ma façon de rouler, ce que j'allais faire avec, ce que j'aimais comme réactions, etc etc ... et ns sommes partis pour établir un cahier des charges des attentes au niveau sensations.
De la ns sommes descendus à ce qu'il fallait faire sur le chassis, sur la boite, sur le moteur ....
Le moteur a d'ailleurs été le dernier point étudié.
Et de là est venu le choix des pistons et AAC
J'ai tenu à rester en carbus car jaime bien visuellement et au niveau de leur bruit ... pi pour rester ds l'esprit d'origine ... je sais je gère mes contradictions
J'ai vraiment fait faire 1 truc à ma main et pas pour avoir un monstre de puissance ds l'absolu ...
Mais pour en revenir à ta question initiale : Mahle à été le choix non négociable
PS : j'espère ne pas avoir dit trop de conneries
PS ' : tel si plus de questions
Dans mon cas : Mahle
JKR ne veut pas entendre parler d'autre chose
Et d'ailleurs De Dain non plus
Ça me suffit ...
Il a fallu les faire faire sur mesure au niveau de la "jupe" qu'il fallait tailler
Et des E car avec des S le taux de compression aurait été trop élevé.
De mémoire j'arrive déjà aujourd'hui quasiment à 10, avec des S on aurait été au dessus.
Et le moteur trop pointu, ce que je ne souhaitais pas. Et je n'aime pas rouler haut ds les tours
La il reprend en bas incroyablement facilement
Jank déconseille les pistons de 2.2 S sur une 2.4 pour une utilisation ballade, et aussi parce que ça pose pb avec du 95 quand il n'y a pas de 98 (ex en Corse)
Dans mon cas, le but n'était pas tant de grappiller des CV que d'avoir une caisse qui réussit la quadrature du cercle : plus de vivacité ds la montée ds les tours mais aussi plus de couple et de reprise
D'où effectivement le montage d'AAC différents
(J'ai complété le tout en refaisant la boîte pour avoir des rapports plus courts, mais aussi bcp de boulot pour le chassis pour avoir 1 ensemble cohérent ; bcp de modif aussi au niveau embrayage / transmission ; renvoi bloc et villebrequin en Allemagne, ....) les choix retenus ont été le résultat de mois d'échanges avec Jank pour comprendre ce que je recherchais et définir le cahier des charge ad hoc. Pas certain que ça ira à tous)
Pour en revenir au moteur, la réflexion était de trouver le compromis idéal en tenant compte aussi des nouveaux rapports de boîte.
Mais une fois encore le but n'était pas d'avoir 300 cv; je dois tourner autour de 180
C'était d'avoir une montée plus rapide ds les tours, d'où le travail sur la boite
Évidemment début j'avais demandé des pistons de S
C'est là que Jank m'a longuement posé des questions sur ma façon de rouler, ce que j'allais faire avec, ce que j'aimais comme réactions, etc etc ... et ns sommes partis pour établir un cahier des charges des attentes au niveau sensations.
De la ns sommes descendus à ce qu'il fallait faire sur le chassis, sur la boite, sur le moteur ....
Le moteur a d'ailleurs été le dernier point étudié.
Et de là est venu le choix des pistons et AAC
J'ai tenu à rester en carbus car jaime bien visuellement et au niveau de leur bruit ... pi pour rester ds l'esprit d'origine ... je sais je gère mes contradictions
J'ai vraiment fait faire 1 truc à ma main et pas pour avoir un monstre de puissance ds l'absolu ...
Mais pour en revenir à ta question initiale : Mahle à été le choix non négociable
PS : j'espère ne pas avoir dit trop de conneries
PS ' : tel si plus de questions
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Pierrers a écrit : Merci Pitou
PS : j'espère ne pas avoir dit trop de conneries
Merci pour cet intéressant partage d'expérience et la philosophie qui l'accompagne.
J'ai bien compris ton désir de faire "un truc" à ta main, avec tout de même toutes les combinaisons techniques que cela implique ... et leur coût.
Moi je souhaite juste revenir à l'état "sortie usine" ou presque tout en essayant si possible d'améliorer ici où là l'ensemble avec les techniques modernes et sans y mettre une fortune.
Je note avec intérêt la piste du changement des rapports de boîte pour plus de vivacité, de reprise.
J'en parlerai à Jérôme.
Dans la réflection générale actuelle, un membre bienveillant m'a suggéré une autre piste que je n'avais pas envisagé.
Il l'a appliqué sur sa 2.0l.
La société REVALTEC que certains ici doivent connaître https://www.revaltec.com/ , est le spécialiste des traitements REVALLOY et RAVASIL pour les cylindres.
Donc plutôt que de tout racheter en neuf, une autre piste potentielle serait de garder le tout (si c'est possible) et de le traiter en vérifiant que l'opération n'est au final pas plus chère que le neuf.
Que pensez-vous de cette option ?
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Pitou a écrit :
La société REVALTEC que certains ici doivent connaître https://www.revaltec.com/ , est le spécialiste des traitements REVALLOY et RAVASIL pour les cylindres.
Donc plutôt que de tout racheter en neuf, une autre piste potentielle serait de garder le tout (si c'est possible) et de le traiter en vérifiant que l'opération n'est au final pas plus chère que le neuf.
Que pensez-vous de cette option ?
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Voilà, ça commence ... avec une petite surprise à la vidange de la BV !
"kekchose" a donc lâché sans pour autant perturbé son fonctionnement mais bon ... jusqu'à quand ?
L'ouverture en dira plus, mais pour l'instant c'est le moteur qui est prioritaire.
Discussion ce matin avec Jérôme sur l'opportunité de garder la cylindrée 2.2E si encore exploitable ... à voir au démontage, la métrologie et l'état des pieces donneront une indication.
Je lui fait parvenir mon dossier comparatif 2.2E vs 2.4E de l'époque:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=64268
On prendra le temps qu'il faut pour analyser tout ça et c'est ça qui me plaît: aucune précipitation, on réfléchi et on décide.
"kekchose" a donc lâché sans pour autant perturbé son fonctionnement mais bon ... jusqu'à quand ?
L'ouverture en dira plus, mais pour l'instant c'est le moteur qui est prioritaire.
Discussion ce matin avec Jérôme sur l'opportunité de garder la cylindrée 2.2E si encore exploitable ... à voir au démontage, la métrologie et l'état des pieces donneront une indication.
Je lui fait parvenir mon dossier comparatif 2.2E vs 2.4E de l'époque:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=64268
On prendra le temps qu'il faut pour analyser tout ça et c'est ça qui me plaît: aucune précipitation, on réfléchi et on décide.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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Jérôme me fait parvenir quelques photos sur le niveau d'étanchéité général du moteur après retrait des pipes d'admission et de tous les éléments annexes.
Pas trop mauvais selon lui, il a vu pire.
Etonnamment les suintements (joints d'embases et culasses) liés au pistons 2.2E sont moins flagrants que je ne le craignais, mais les photos ne montrent que le dessus, ça suite un peu plus en dessous.
Il semble qu'un goujon (j'ai oublié lequel) ait lâché.
L'ouverture complète se prépare ...
Pas trop mauvais selon lui, il a vu pire.
Etonnamment les suintements (joints d'embases et culasses) liés au pistons 2.2E sont moins flagrants que je ne le craignais, mais les photos ne montrent que le dessus, ça suite un peu plus en dessous.
Il semble qu'un goujon (j'ai oublié lequel) ait lâché.
L'ouverture complète se prépare ...
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fboucher01 a écrit : Et en plus Jérôme trouve le moyen de faire poster ses photos par d'autres.
Il est malin....
Il photographie, on discute, je poste, commentaires communs.
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kymenoulos a écrit : Bonsoir Pierre
Une ou deux 2.4 E du forum sont passés en pistons Wössner de 2.2s, c'est en tout cas certain pour Ren'O (@ Ren'O), je crois qu'il en est content.
De mon côté je suis resté en piston d'origine 2.4 E, j'en suis content également.
Si à un moment j'ai pensé "Esseisé" mon moteur, je vais finalement le garder comme il est, sa plage d'utilisation me convient bien. Par contre un travail sur la boite pour raccourcir 2,3,4 me trotte dans la tête;)
Tout fonctionne parfaitement quelque soit le carburant (pas de cliquetis en 95), le moteur reprend bien ses tours, rien à signaler.
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docnono a écrit : Il a fait combien de bornes ce moteur ?
La réfection de 2004 s'est produite autour de 4500 kms, donc au début du deuxième tour.
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[quote='Ren'O' pid='5790260' dateline='1664092357']
exact, lors de l'ouverture du haut moteur j'avais un (ou deux ?) cylindre un peu rayé, ils ont donc été repris en usinage et donc changement de pistons associé ; On est donc passé en Wossner de 2.2S, plus bombés
Tout fonctionne parfaitement quelque soit le carburant (pas de cliquetis en 95), le moteur reprend bien ses tours, rien à signaler.
[/quote]
C'est un peu ce qui se profile pour moi.
Jérôme vient de rentrer dans le vif du sujet.
Intéressantes photos de quelques conduits ADM et ECH qui montrent clairement des fuites sur deux soupapes à l'échappement.
Pour l'une c'est un joint de soupape qui s'est barré et ce, certainement dès le remontage en 2004.
J'ai en mémoire la remarque de notre bon prèz lors d'une sortie Lohéac en 2004 qui roulait dernière moi, l'auto sortait du "garagiste".
"Elle fume un peu ta 2.4E Pitou ..." le mal était déjà fait et n'a cessé de s'amplifier durant 18 ans.
Les demi-carters semblent corrects, à première vue:
Le vilo va partir en métrologie, s'ensuivra une rectification si nécessaire.
Les toutes premières mesures que Jérôme a effectué montre une usure (palier ou maneton, je ne sais plus) qui atteint la limite inférieure, sans la dépasser.
Dans l'hypothèse d'une rectif, Jérôme me laisse voir avec vous si vous connaissez une bon pro.
Il a le sien mais sa curiosité et notre désir commun de discuter tranquillement des actions à mener et avec qui, le pousse à en découvrir d'autres.
Cette démarche me plaît bien donc je suis à l'écoute de vos expériences en la matière.
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
Le volant moteur (d'origine) a vécu ...
Des joints de culasse "maison", donc pas d'origine pour maintenir la forte pression des 2.2E.
D'après les constats de Jérôme, ils ont fait le boulot.
Après la grande lessive générale et une métrologie sérieuse, une autre hypothèse concernant le couple chemise/piston:
Réalesage chez REVALTEC et montage pistons neufs cote réparation ... 2.2S façon Ren'O ou origine 2.4E façon Kymenoulos ?
Le débat reste ouvert.
kymenoulos a écrit : Bonsoir Pierre
Une ou deux 2.4 E du forum sont passés en pistons Wössner de 2.2s, c'est en tout cas certain pour Ren'O (@ Ren'O), je crois qu'il en est content.
De mon côté je suis resté en piston d'origine 2.4 E, j'en suis content également.
Si à un moment j'ai pensé "Esseisé" mon moteur, je vais finalement le garder comme il est, sa plage d'utilisation me convient bien. Par contre un travail sur la boite pour raccourcir 2,3,4 me trotte dans la tête;)
Tout fonctionne parfaitement quelque soit le carburant (pas de cliquetis en 95), le moteur reprend bien ses tours, rien à signaler.
[/quote]
C'est un peu ce qui se profile pour moi.
Jérôme vient de rentrer dans le vif du sujet.
Intéressantes photos de quelques conduits ADM et ECH qui montrent clairement des fuites sur deux soupapes à l'échappement.
Pour l'une c'est un joint de soupape qui s'est barré et ce, certainement dès le remontage en 2004.
J'ai en mémoire la remarque de notre bon prèz lors d'une sortie Lohéac en 2004 qui roulait dernière moi, l'auto sortait du "garagiste".
"Elle fume un peu ta 2.4E Pitou ..." le mal était déjà fait et n'a cessé de s'amplifier durant 18 ans.
Les demi-carters semblent corrects, à première vue:
Le vilo va partir en métrologie, s'ensuivra une rectification si nécessaire.
Les toutes premières mesures que Jérôme a effectué montre une usure (palier ou maneton, je ne sais plus) qui atteint la limite inférieure, sans la dépasser.
Dans l'hypothèse d'une rectif, Jérôme me laisse voir avec vous si vous connaissez une bon pro.
Il a le sien mais sa curiosité et notre désir commun de discuter tranquillement des actions à mener et avec qui, le pousse à en découvrir d'autres.
Cette démarche me plaît bien donc je suis à l'écoute de vos expériences en la matière.
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
Le volant moteur (d'origine) a vécu ...
Des joints de culasse "maison", donc pas d'origine pour maintenir la forte pression des 2.2E.
D'après les constats de Jérôme, ils ont fait le boulot.
Après la grande lessive générale et une métrologie sérieuse, une autre hypothèse concernant le couple chemise/piston:
Réalesage chez REVALTEC et montage pistons neufs cote réparation ... 2.2S façon Ren'O ou origine 2.4E façon Kymenoulos ?
Le débat reste ouvert.
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REVALTEC vient de faire les mesures pistons/cylindres, c'est sans équivoque: c'est rincé et ce n'est pas surprenant, cet ensemble acheté d'occasion en 2004 sans aucune information sur le kilométrage peut-être déjà important, juste une prise de cotes, a fini son parcours:
Cylindre 1 : + 0.02/0.15 - piston : 83.92
Cylindre 2 : + 0.05/0.06 - piston : 83.90
Cylindre 3 : + 0.01/0.15 - piston : 83.90
Cylindre 4 : + 0.5/0.09 - piston : 83.92
Cylindre 5 : - 0.01/0.15 - piston : 83.93
Cylindre 6 : + 0.03/0.07 - piston : 83.90
Donc réalésage en cote réparation (85 mm ?) histoire d'avoir un vrai 2.4l à 2396 cm3.
La suite sera donc l'achat d'un kit pistons chez WOSSNER (ou MALHE ?) en 2.4E ou 2.2S ... pas encore pris de décision.
Eric Guédon, le boss de REVALTEC que j'ai eu au téléphone est un type très sympa, un vrai passionné.
Il m'envoie une photo de magnifiques cylindres forgés (2 jeux ?) pour une (ou deux ?) 904 GTS d'un client:
Jérôme a tombé les soupapes et les guides: beaucoup de jeu, surtout à l'admission.
Les ECH sont corrects mais vu le prix du jeu complet, c'est l'ensemble guides + soupapes qui sera remonter à neuf.
Je ne vais pas rééditer la c....... des guides en 2004, changés à droite et pas à gauche avec les conséquences déjà évoquées.
Le vilo partira chez Rectif2000 la semaine prochaine ... si personne ici n'a d'autres références à nous communiquer.
Jérôme va les interroger sur le travail possible compte tenu de ses mesures et de l'historique du vilo.
Cylindre 1 : + 0.02/0.15 - piston : 83.92
Cylindre 2 : + 0.05/0.06 - piston : 83.90
Cylindre 3 : + 0.01/0.15 - piston : 83.90
Cylindre 4 : + 0.5/0.09 - piston : 83.92
Cylindre 5 : - 0.01/0.15 - piston : 83.93
Cylindre 6 : + 0.03/0.07 - piston : 83.90
Donc réalésage en cote réparation (85 mm ?) histoire d'avoir un vrai 2.4l à 2396 cm3.
La suite sera donc l'achat d'un kit pistons chez WOSSNER (ou MALHE ?) en 2.4E ou 2.2S ... pas encore pris de décision.
Eric Guédon, le boss de REVALTEC que j'ai eu au téléphone est un type très sympa, un vrai passionné.
Il m'envoie une photo de magnifiques cylindres forgés (2 jeux ?) pour une (ou deux ?) 904 GTS d'un client:
Jérôme a tombé les soupapes et les guides: beaucoup de jeu, surtout à l'admission.
Les ECH sont corrects mais vu le prix du jeu complet, c'est l'ensemble guides + soupapes qui sera remonter à neuf.
Je ne vais pas rééditer la c....... des guides en 2004, changés à droite et pas à gauche avec les conséquences déjà évoquées.
Le vilo partira chez Rectif2000 la semaine prochaine ... si personne ici n'a d'autres références à nous communiquer.
Jérôme va les interroger sur le travail possible compte tenu de ses mesures et de l'historique du vilo.
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Pierrers a écrit : Pas besoin de planifier/resurfacer (je me comprends quand je parle technique
Curieux de voir ta décision pour les pistons (marque et modèle)
Le moment venu on en parle et on avise.
Pour les pistons je regarde et je cherche le point technique, l'avis sérieusement étayé qui fera pencher la balance.
J'ai noté le tiens bien qu'il ne suffit de dire que c'est MALHE et pas autre chose sans dire pourquoi.
En quoi WOSSNER serait-il moins bien ?
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Le CP Lyon Nord fait faire ses rectifications chez Atelier Gonin Moteur à Lyon 2eme, ils sont pros et réactifs (au moins ave le CP :))
Mon haut moteur du temps de PV Tech et mon bas moteur via le CP ont donc été repris là-bas.
Pour le bas moteur après le vilo c'est les demi carters qui y sont passés car le CP a noté un point dur au remontage.
Je conseille l'adresse.
Mon haut moteur du temps de PV Tech et mon bas moteur via le CP ont donc été repris là-bas.
Pour le bas moteur après le vilo c'est les demi carters qui y sont passés car le CP a noté un point dur au remontage.
Je conseille l'adresse.
Michael228
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Pitou a écrit :
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
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Michael228 a écrit :Mon vilebrequin a été envoyé chez eux. Ils semblent faire du bon boulot. Gare seulement aux délais.Pitou a écrit :
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
Gonin a l'air tout aussi débordé, les bons pros très spécialisés se font rares et la demande est forte en collection, patience de rigueur mais je ne suis pas pressé.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Michael228
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Pitou a écrit :Merci.Michael228 a écrit :Mon vilebrequin a été envoyé chez eux. Ils semblent faire du bon boulot. Gare seulement aux délais.Pitou a écrit :
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
Gonin a l'air tout aussi débordé, les bons pros très spécialisés se font rares et la demande est forte en collection, patience de rigueur mais je ne suis pas pressé.
Pitou a écrit :Merci.Michael228 a écrit :Mon vilebrequin a été envoyé chez eux. Ils semblent faire du bon boulot. Gare seulement aux délais.Pitou a écrit :
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
Gonin a l'air tout aussi débordé, les bons pros très spécialisés se font rares et la demande est forte en collection, patience de rigueur mais je ne suis pas pressé.
Délai : 3 mois
Michael228
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Pitou a écrit :Merci.Michael228 a écrit :Mon vilebrequin a été envoyé chez eux. Ils semblent faire du bon boulot. Gare seulement aux délais.Pitou a écrit :
J'ai celui-là:
http://www.rectif2000.com/
L'un de vous connais, des travaux chez lui ?
Gonin a l'air tout aussi débordé, les bons pros très spécialisés se font rares et la demande est forte en collection, patience de rigueur mais je ne suis pas pressé.
au cas ou
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Oggy a écrit :Nous avons une remise club chez rectif 2000Pitou a écrit :Merci.Michael228 a écrit : Mon vilebrequin a été envoyé chez eux. Ils semblent faire du bon boulot. Gare seulement aux délais.
Gonin a l'air tout aussi débordé, les bons pros très spécialisés se font rares et la demande est forte en collection, patience de rigueur mais je ne suis pas pressé.
au cas ou
REVALTEC va s'occuper du réalésage en 85 mm.
Pour les pistons (2.2S ou 2.4E haute compression) je réfléchis encore, les avis sont équilibrés, venant de gens qui font partie de ceux que j'écoute ...
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3k5g6 a écrit : S'il s'agit de cylindres "biral", les passer en 85 mm revient à jouer avec le feu............
Pas plus que 84.5, 84.25 étant l'idéal.
A ce sujet je cite Paul Frère dans son bouquin au sujet du 2.4: " l'alésage de 87.5 mm représentant le maximum pouvant être atteint avec les cylindres BIRAL des moteurs de série" ... que faut-il comprendre selon toi ?
2) Pourquoi 84.25 "serait" l'idéal: l'idéal de quoi ?
Au passage il n'existe pas de WOSSNER en 84.25, les deux cotes réparation que je vois dans leur catalogue sont 84.50 et 85.00.
3) Biral: mes cylindres pourraient ou pas en être, comment le sait-on ?
Puisque tu es le sachant, merci de m'instruire.
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kal24E a écrit : Mon moteur (24E) est en Wössner 22s et me donne toute satisfaction.
Jolie courbe de couple et 178cv à 5700t/m (parce que Jurgen n'a pas voulu pousser plus loin).
Te souviens-tu si Jurgen a réalésé et à combien ?
Par voie de conséquence tes WOSSNER sont en quelle cote: 84, 84.50 ou 85 mm ?
Au cas où tu ne saurais pas, peux-tu l'interroger ?
Son avis sera un précieux éclairage, plus utile que les réponses parcellaires de certains qui ne font pas beaucoup avancer le sujet.
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Exact, D100 correspond à la cote réparation en 85 mm.
- D050 pour le 84.50 et DA pour la cote d'origine à 84 mm.
Ton cas répond donc à la question de savoir si des WOSSNER en 85 mm se monte dans un cylindre BIRAL réalésé en 85 mm: la réponse est oui.
Dans la foulée, voilà le RV de ces 3 variantes (dans ton cas c'est du 10.7:1):
C'est haut, même un peu plus haut que le RV des 2.4E WOSSNER en 85 mm qui est de 10.22.
- D050 pour le 84.50 et DA pour la cote d'origine à 84 mm.
Ton cas répond donc à la question de savoir si des WOSSNER en 85 mm se monte dans un cylindre BIRAL réalésé en 85 mm: la réponse est oui.
Dans la foulée, voilà le RV de ces 3 variantes (dans ton cas c'est du 10.7:1):
C'est haut, même un peu plus haut que le RV des 2.4E WOSSNER en 85 mm qui est de 10.22.
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Petite récap:
1) @Ren'O : moteur 2.4E, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 85 mm, RV: 10.7
: RAS
2) @kal24E : moteur 2.4E, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 84.5 mm, RV: 10.6
RAS.
3) @rodolfo dillavar: moteur 2.2T, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 84.5 mm, RV: 10.6
RAS
4) @Pierrers: MOTEUR 2.4T, pistons MAHLE 2.2E compression origine, alésage origine (84 mm).
d'autres candidats ?
1) @Ren'O : moteur 2.4E, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 85 mm, RV: 10.7
: RAS
2) @kal24E : moteur 2.4E, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 84.5 mm, RV: 10.6
RAS.
3) @rodolfo dillavar: moteur 2.2T, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 84.5 mm, RV: 10.6
RAS
4) @Pierrers: MOTEUR 2.4T, pistons MAHLE 2.2E compression origine, alésage origine (84 mm).
d'autres candidats ?
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Pitou a écrit :1) Arrêtes tes ....... et précises ta pensée: c'est quoi le problème de réaléser en 85 mm ?3k5g6 a écrit : S'il s'agit de cylindres "biral", les passer en 85 mm revient à jouer avec le feu............
Pas plus que 84.5, 84.25 étant l'idéal.
A ce sujet je cite Paul Frère dans son bouquin au sujet du 2.4: " l'alésage de 87.5 mm représentant le maximum pouvant être atteint avec les cylindres BIRAL des moteurs de série" ... que faut-il comprendre selon toi ?
2) Pourquoi 84.25 "serait" l'idéal: l'idéal de quoi ?
Au passage il n'existe pas de WOSSNER en 84.25, les deux cotes réparation que je vois dans leur catalogue sont 84.50 et 85.00.
3) Biral: mes cylindres pourraient ou pas en être, comment le sait-on ?
Puisque tu es le sachant, merci de m'instruire.
Monsieur Porsche ou plutôt Monsieur Mahle a inventé le Biral à l'époque des 356. Pour l'histoire il s'agit d'un cylindre en fonte (un simple fût) habillé d'un ailettage en aluminium. L'idée de départ et de gagner sur deux tableaux: la stabilité de la fonte doublée des capacités de l'aluminium pour évacuer les calories. Manque de bol, cela ne fonctionne pas tout à fait comme prévu et des problèmes de dilation différentes entre la fonte et l'alu engendrent des déformations. La solution retenue est de faire des cylindres coniques.
Vu que c'est un beau bordel, Mahle rattrape l'affaire en pondant des pistons avec des jupes dont le profil est "sphérique". Ils sont censés bien se marier avec des cylindres "Biral" cylindriques.
Porsche conserve cette combinaison sur la 911. Cependant, les problèmes à moyen et long termes persistent. L'ovalisation des cylindres est loin d'être négligeable. Cela induit fumée, consommation d'huile et perte de compression. Cependant pas au point de casser le moteur.
Concernant la réparation, Porsche propose à l'époque du reconditionné en +.025 et +0.50 et pas au delà! Plus tu diminues l'épaisseur de la fonte plus les problèmes arrivent vite et fort. .
Puisque je suis distributeur Wossner, j'ai demandé (argumenté de quelques autres notes SAV Porsche): dans quels types de cylindres pouvait-on installer des +1 mm? ............ J'attends toujours une réponse. J'avais demandé aussi si le profil des jupes était comparable aux Mahle d'époque........ j'attends aussi une réponse.
Avec l'expérience, j'ai tiré deux leçons du combo Wossner/Biral:
Pas au delà de 0.50.
Pas louper le rodage qui peut être long.
Conclusion: Pour économiser mon temps je ne participe plus à ce post car je ne suis pas disponible pour faire un roman photo à chaque fois que je vois une chose qui m'interpelle.
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3k5g6 a écrit :En préambule: transmettre du savoir n'est pas gratuit! Non je ne parle pas d'argent, cela demande du temps, de l'énergie. Ces éléments me manquent donc des réponses laconiques sont mieux que rien! Surtout que je n'ai rien à perdre ou à gagner.......... je pense le faire par gentillesse.Pitou a écrit :1) Arrêtes tes ....... et précises ta pensée: c'est quoi le problème de réaléser en 85 mm ?3k5g6 a écrit : S'il s'agit de cylindres "biral", les passer en 85 mm revient à jouer avec le feu............
Pas plus que 84.5, 84.25 étant l'idéal.
A ce sujet je cite Paul Frère dans son bouquin au sujet du 2.4: " l'alésage de 87.5 mm représentant le maximum pouvant être atteint avec les cylindres BIRAL des moteurs de série" ... que faut-il comprendre selon toi ?
2) Pourquoi 84.25 "serait" l'idéal: l'idéal de quoi ?
Au passage il n'existe pas de WOSSNER en 84.25, les deux cotes réparation que je vois dans leur catalogue sont 84.50 et 85.00.
3) Biral: mes cylindres pourraient ou pas en être, comment le sait-on ?
Puisque tu es le sachant, merci de m'instruire.
Monsieur Porsche ou plutôt Monsieur Mahle a inventé le Biral à l'époque des 356. Pour l'histoire il s'agit d'un cylindre en fonte (un simple fût) habillé d'un ailettage en aluminium. L'idée de départ et de gagner sur deux tableaux: la stabilité de la fonte doublée des capacités de l'aluminium pour évacuer les calories. Manque de bol, cela ne fonctionne pas tout à fait comme prévu et des problèmes de dilation différentes entre la fonte et l'alu engendrent des déformations. La solution retenue est de faire des cylindres coniques.
Vu que c'est un beau bordel, Mahle rattrape l'affaire en pondant des pistons avec des jupes dont le profil est "sphérique". Ils sont censés bien se marier avec des cylindres "Biral" cylindriques.
Porsche conserve cette combinaison sur la 911. Cependant, les problèmes à moyen et long termes persistent. L'ovalisation des cylindres est loin d'être négligeable. Cela induit fumée, consommation d'huile et perte de compression. Cependant pas au point de casser le moteur.
Concernant la réparation, Porsche propose à l'époque du reconditionné en +.025 et +0.50 et pas au delà! Plus tu diminues l'épaisseur de la fonte plus les problèmes arrivent vite et fort. .
Puisque je suis distributeur Wossner, j'ai demandé (argumenté de quelques autres notes SAV Porsche): dans quels types de cylindres pouvait-on installer des +1 mm? ............ J'attends toujours une réponse. J'avais demandé aussi si le profil des jupes était comparable aux Mahle d'époque........ j'attends aussi une réponse.
Avec l'expérience, j'ai tiré deux leçons du combo Wossner/Biral:
Pas au delà de 0.50.
Pas louper le rodage qui peut être long.
Conclusion: Pour économiser mon temps je ne participe plus à ce post car je ne suis pas disponible pour faire un roman photo à chaque fois que je vois une chose qui m'interpelle.
1) elles induisent légitimement d'autres questions pour faire avancer le sujet.
Tu t'imagines quand même pas que je vais me contenter d'un laconique "85 mm, c'est jouer avec le feu ...." sans légitimement te demander pourquoi ?
2) tu perds plus de temps ensuite que si tu avais développé (un peu) initialement et sans y passer un temps fou.
On se connait, je te l'ai déjà dit, je salue ta gentillesse, ton "tempérament" ultra souple (je reste quand même sur le podium) et ta compétence incontestable mais faut pas exagérer non plus.
Si j'avais été aussi laconique quand tu m'as appelé au sujet des BHKZ, je doute que tu aurais apprécié ... non ?
Ta philosophie de la communication sur ce forum n'est décidemment pas la mienne.
Ce n'est pas du tout comme ça que je conçois l'échange de savoirs dans ce club, beaucoup le savent.
Je suis là pour refaire un moteur avec un mécano super sympa (pour une fois), pas pour perdre un temps fou à essayer de comprendre à chaque ligne les quelques infos parfaitement incomplètes que tu consens à me donner.
Si cela te coûte en temps et en énergie quand quelqu'un cherche à s'instruire alors effectivement ne poste plus rien, c'est mieux.
Je ne t'ai pas demandé de venir même si j'ai grand plaisir à lire ton savoir le cas échéant, à condition de ne pas être obligé de te tirer les vers du nez une fois le sujet lancé.
D'autres ici savent me répondre, je me suis tourné vers eux.
Personne et surtout pas moi te demande de faire un roman photos, juste répondre aux questions posées qui peuvent se passer de photos.
J'en ai un peu marre des sachants qui distillent des infos au compte gouttes (et passent curieusement beaucoup de temps pour ça) sans aller au bout de leur raisonnement, lequel appelle légitiment des questions auxquelles ils rechignent à répondre en prétextant qu'ils n'ont pas le temps.
Plus paradoxale tu meurs.
Fallait pas commencer.
L'incident est clos, sans rancune, c'est aujourd'hui l'anniversaire de ma chérie Nina, donc plus aucun commentaire, je me concentre sur fleurs, resto en amoureux, Champagne et plus si affinité.
On reste sur le sujet principal.
Merci à tous (toi y compris).
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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J aime bien cette atmosphère détendue et la convivialité qui transpire au travers de ces échanges .... :d
Personne ne cherche à voler l'expertise et le temps précieux des hommes de l'art mécanique.
On essaie, à travers, nos expériences bonnes ou mauvaises, à aider l'un ou l'autre sans autre but malfaisant...
Personne ne cherche à voler l'expertise et le temps précieux des hommes de l'art mécanique.
On essaie, à travers, nos expériences bonnes ou mauvaises, à aider l'un ou l'autre sans autre but malfaisant...
Je ne sais pas si cela a déjà été dit, mais les pistons Wössner sont bien plus légers que les pistons d'origine. Je pense que vu les vitesses de rotation atteintes, cela apporte une grosse amélioration, en plus de diminuer les contraintes sur les bielles, le vilbrequin et in fine le bloc.
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kal24E a écrit : Je ne sais pas si cela a déjà été dit, mais les pistons Wössner sont bien plus légers que les pistons d'origine. Je pense que vu les vitesses de rotation atteintes, cela apporte une grosse amélioration, en plus de diminuer les contraintes sur les bielles, le vilbrequin et in fine le bloc.
Avantage non négligeable, l'inertie étant lié à la masse, mais encore faudrait-il connaître ce poids vs l'origine.
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Pitou a écrit :Pitou a écrit : Petite récap:
1) @Ren'O : moteur 2.4E, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 85 mm, RV: 10.7
: RAS
2) @kal24E : moteur 2.4E, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 84.5 mm, RV: 10.6
RAS.
3) @rodolfo dillavar: moteur 2.2S, pistons 2.2S WOSSNER haute compression en 84.5 mm, RV: 10.6
RAS
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Pierrers a écrit :On parle de moi ?Pitou a écrit :
D'autres ici savent me répondre, je me suis tourné vers eux.
Mon questionnement est actuellement, non pas sur le réalésage qui sera à faire, mais sur sa valeur en prenant en compte des considérations techniques métalurgiques et notes diverses obtenues, pour certaines, dans un contexte houleux.
Côté pistons, les 3 cas que j'ai cité montre une tendance aux pistons WOSSNER haute compression de 2.2S avec, jusque là, un retour favorable des utilisateurs.
Jérôme et moi sommes pas pressés, donc on continue nos réflexions communes avec le concours de tous ceux qui apportent quelque chose d'utile sans que ça parte en vrille.
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3k5g6 a écrit :En préambule: transmettre du savoir n'est pas gratuit! Non je ne parle pas d'argent, cela demande du temps, de l'énergie. Ces éléments me manquent donc des réponses laconiques sont mieux que rien! Surtout que je n'ai rien à perdre ou à gagner.......... je pense le faire par gentillesse.Pitou a écrit :1) Arrêtes tes ....... et précises ta pensée: c'est quoi le problème de réaléser en 85 mm ?3k5g6 a écrit : S'il s'agit de cylindres "biral", les passer en 85 mm revient à jouer avec le feu............
Pas plus que 84.5, 84.25 étant l'idéal.
A ce sujet je cite Paul Frère dans son bouquin au sujet du 2.4: " l'alésage de 87.5 mm représentant le maximum pouvant être atteint avec les cylindres BIRAL des moteurs de série" ... que faut-il comprendre selon toi ?
2) Pourquoi 84.25 "serait" l'idéal: l'idéal de quoi ?
Au passage il n'existe pas de WOSSNER en 84.25, les deux cotes réparation que je vois dans leur catalogue sont 84.50 et 85.00.
3) Biral: mes cylindres pourraient ou pas en être, comment le sait-on ?
Puisque tu es le sachant, merci de m'instruire.
Monsieur Porsche ou plutôt Monsieur Mahle a inventé le Biral à l'époque des 356. Pour l'histoire il s'agit d'un cylindre en fonte (un simple fût) habillé d'un ailettage en aluminium. L'idée de départ et de gagner sur deux tableaux: la stabilité de la fonte doublée des capacités de l'aluminium pour évacuer les calories. Manque de bol, cela ne fonctionne pas tout à fait comme prévu et des problèmes de dilation différentes entre la fonte et l'alu engendrent des déformations. La solution retenue est de faire des cylindres coniques.
Vu que c'est un beau bordel, Mahle rattrape l'affaire en pondant des pistons avec des jupes dont le profil est "sphérique". Ils sont censés bien se marier avec des cylindres "Biral" cylindriques.
Porsche conserve cette combinaison sur la 911. Cependant, les problèmes à moyen et long termes persistent. L'ovalisation des cylindres est loin d'être négligeable. Cela induit fumée, consommation d'huile et perte de compression. Cependant pas au point de casser le moteur.
Concernant la réparation, Porsche propose à l'époque du reconditionné en +.025 et +0.50 et pas au delà! Plus tu diminues l'épaisseur de la fonte plus les problèmes arrivent vite et fort. .
Puisque je suis distributeur Wossner, j'ai demandé (argumenté de quelques autres notes SAV Porsche): dans quels types de cylindres pouvait-on installer des +1 mm? ............ J'attends toujours une réponse. J'avais demandé aussi si le profil des jupes était comparable aux Mahle d'époque........ j'attends aussi une réponse.
Avec l'expérience, j'ai tiré deux leçons du combo Wossner/Biral:
Pas au delà de 0.50.
Pas louper le rodage qui peut être long.
Conclusion: Pour économiser mon temps je ne participe plus à ce post car je ne suis pas disponible pour faire un roman photo à chaque fois que je vois une chose qui m'interpelle.
Il me semble également que les jupes des Wössner sont différentes car sinon on risque une proximité avec les vis de bielles à confirmer (mais pas par le Docteur car il est fâché
)Pierre : j'attends les coordonnées d'un fournisseur italien qui fait aussi bien (mieux ?) que Wössner sur ce genre de montage, sont forts aussi les italiens
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rodolfo dillavar a écrit : Je pense, mais à confirmer par les vrais spécialistes, qu il y a un offset sur les WOSSNER.
Je ne suis pas un vrai spécialiste mais cette note en fait état:
D'où, peut-être, la présence de la petite flèche sur le haut du piston bien que la taille des empreintes des soupapes ne permet aucun doute sur l'orientation du piston (WOSSNER @Ren'O):
Intéressante remarque, je ne connaissais pas cette subtilité mécanique qui influe sur la répartition des efforts selon un schéma de ce genre:
Avec une définition claire de cet offset que j'ai trouvé:
Offset (XoB) : Décalage entre le centre de rotation du vilebrequin (O) et le centre de l’axe piston (B) suivant l’axe X.
Attention, le signe est important : négatif pour un décalage vers le coté poussé du piston (CP), et positif pour un décalage coté opposé à la poussé (COP).
J'ai aussi trouvé quelques explications intéressantes sur l'intérêt de cet offset sur le site de WISEKO, autre fabricant connu de pistons.
Cette image montre qu'en fait cet offset se voit très peu à l'oeil (ci-dessous image d'un piston WISEKO avec offset à gauche), quelques mm suffisent à un résultat significatif:
Intérêts ?
1) réduction du bruit, notamment le claquement piston au PMH.
2) réduction des frottements internes, donc amélioration de la puissance.
Sur ce point WISEKO pousse les explications très loins, je cite:
"Le décalage de l'axe du cylindre par rapport à l'axe du vilebrequin minimise l'angularité de la bielle lorsque la pression du cylindre est à son maximum. Une angularité réduite conduit à des forces de poussée de piston plus faibles, donc à des pertes par frottement réduites pendant la période de pression maximale du cylindre, en particulier au début de la course motrice lorsque la pression augmente brusquement d'environ 12 à 15 degrés après le PMH. Plutôt que de réviser une conception complète du moteur, le moyen le plus simple de le faire est de décaler l'alésage de la goupille dans le piston. Cela permet la même géométrie d'axe de manivelle / bielle qu'un moteur conçu avec des axes de cylindre décalés, mais dans l'architecture de moteur conventionnelle existante."
Pour les curieux:
https://wiseco.com/blog/what-is-wrist-pin-offset
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
