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[grisou911]

Bon je continue "l'exploration fonctionnelle" de ma 2.4.

j'ai réglé mon écartement des vis à 40/100 mm au sommet d'une des cames, allumeur en place ( je ne souhaite pas le démonter car comme on dit dans mon domaine primum non nocere ).
J'obtient un angle de fermeture de 31° (encore trop faible mais c'est mon meilleur résultat pour l'instant).

Ayant reçu ma lampe stroboscopique, j'ai également vérifié mon retard/ Z1 à 900 tours/min : je suis à 10 degrés de retard, donc beaucoup trop.

Maintenant que le diagnostic est posé (angle de fermeture trop faible et trop de retard) il y a t'il une relation direct entre un dwell insuffisant et un retard au ralenti ?

j'aurais tendance à dire non, que le retard (ou l'avance) est lié uniquement au positionnement radial de l'allumeur sur son axe indépendamment de l'écartement des vis platinées. Merci pour vos réponses

Pour résumé le dossier:

1) Le % de Dwell est la traduction de l'angle de fermeture qui découle lui-même de l'écartement des vis (revoir mon dessin zones orange et rouge).
Il s'agit donc du TEMPS (durée) pendant lequel les vis sont fermées.


2) L'avance (ou le retard) à l'allumage est le MOMENT où les vis vont s'ouvrir par rapport au Z1.
Tu peux donc avoir un % de Dwell parfait à 38°, donc des vis qui s'ouvent le TEMPS nécessaire ... mais que cela se produise au mauvais MOMENT, trop d'avance ou trop de retard ... ton cas.

Donc tu reprends ta lampe, tu te mets au ralenti et tu tournes doucement et légèrement ton allumeur (horaire ou anti, tu regardes attentivement tes repères avec la lampe) pour rattraper cet excès de retard.

Quand tu seras bon à 5° de retard au ralenti tu auras le BON MOMENT.

Il te restera à peaufiner le TEMPS en te rapprochant des 35° mini par réglage des vis (fermeture).

Quand tu seras bon partout et comme on a la même auto tu pourras t'aventurer à régler ton 2.4E façon 2.7RS c'est à dire:

Ralenti sur Z1 (capsule BRANCHEE) pas d'avance pas de retard.
Donc 2 à 3° d'avance capsule DEBRANCHEE.

Ca marche très bien (relire #57 de ce dossier).

@pitou : pour info, la capsule de dépression me donne une différence d'avance de 10 degrés au vilebrequin. Capsule branchée 5° de retard, capsule débranchée 5° d'avance

[Pitou]

@pitou : pour info, la capsule de dépression me donne une différence d'avance de 10 degrés au vilebrequin. Capsule branchée 5° de retard, capsule débranchée 5° d'avance

Ce n'est pas ce que je constate précisément à la lampe d'autant que mon ralenti n'est pas d'une stabilité notoire mais peu importe, 3° ou 5° d'avance à 900 trs, ce n'est pas dramatique.

[3k5g6]

En relisant ce post, je m'aperçois que 14 ans auparavant, j'avais parlé du calage de l'allumage des 2.4........... Je persiste et signe: le 5° de retard est de la bidouille pour dépolluer.
La note technique existe et il me faut la retrouver......... (j'en ai une pile monstrueuse).

En revanche le manuel pour le réglage de l'injection est clair et précis:

Si les vis de correction d'air sont trop ouvertes, la dépression chute et est insuffisante pour mouvoir la membrane de l'allumeur. De ce fait le calage au ralenti sera erroné (donc le reste aussi).
Concernant le calage, il est indiqué de le contrôler capsule débranchée, le résultat doit être entre 4 et 6 avant pmh au ralenti et entre 32 et 38 avant pmh à 6000 trs/min .
Et j'hésite à aller jusqu'au 38° d'avance max (35 me plait bien)

[pikespeak88]

En relisant ce post, je m'aperçois que 14 ans auparavant, j'avais parlé du calage de l'allumage des 2.4........... Je persiste et signe: le 5° de retard est de la bidouille pour dépolluer.
La note technique existe et il me faut la retrouver......... (j'en ai une pile monstrueuse).

En revanche le manuel pour le réglage de l'injection est clair et précis:

Si les vis de correction d'air sont trop ouvertes, la dépression chute et est insuffisante pour mouvoir la membrane de l'allumeur. De ce fait le calage au ralenti sera erroné (donc le reste aussi).
Concernant le calage, il est indiqué de le contrôler capsule débranchée, le résultat doit être entre 4 et 6 avant pmh au ralenti et entre 32 et 38 avant pmh à 6000 trs/min .
Et j'hésite à aller jusqu'au 38° d'avance max (35 me plait bien)

oui oui oui oui sombre bidouille!!!!!
c'était la seule solution qu'ils pouvaient faire à l'époque et cela a cause des limites de cet ensemble et des contraintes us et leurs truc de coupure en décel pour éviter d'avoir trop de couple au moment de ce que l'on appel le" réattelage" (bonjours l'a coup à ce moment là ) j'ai personnellement vérifié sur mon 2,4S sur banc rouleau cela secoue et fort !
et de là la manip de controle avec la capsule débranché

[Pitou]

En relisant ce post, je m'aperçois que 14 ans auparavant, j'avais parlé du calage de l'allumage des 2.4........... Je persiste et signe: le 5° de retard est de la bidouille pour dépolluer.
La note technique existe et il me faut la retrouver......... (j'en ai une pile monstrueuse).

[3k5g6]

Et j'enfonce le clou: vouloir contrôler ce qu'il se passe capsule branché au ralenti ne sert absolument à rien.
Gagnez du temps: contrôlez capsule débranchée (avec les valeurs préconisées) puis rebranchez la dépression sans vous inquiétez du résultat.

[jhesite]

Question de béotien :)

Je suppose que le branchement/débranchement du tuyau de dépression influe sur le régime de ralenti ?
Du coup, à quel régime de ralenti faut il régler le moteur tuyau débranché, pour que, une fois le tuyau branché, le régime de ralenti soit correct ?

Merci

Laurent

[3k5g6]

Question de béotien :)

Je suppose que le branchement/débranchement du tuyau de dépression influe sur le régime de ralenti ?
Du coup, à quel régime de ralenti faut il régler le moteur tuyau débranché, pour que, une fois le tuyau branché, le régime de ralenti soit correct ?

Merci

Laurent

Je ne suis pas certain de comprendre le sens de la question.......... Une fois le tuyau rebranché, rien n'interdit d'ajuster les vis d'air pour aller chercher le régime de ralenti adéquat.

[jhesite]

1/

puis rebranchez la dépression sans vous inquiétez du résultat.

2/

Une fois le tuyau rebranché, rien n'interdit d'ajuster les vis d'air pour aller chercher le régime de ralenti adéquat.

Olivier
j'ai du mal comprendre alors
je dois suivre 1/ ou 2/

merci
Laurent

[3k5g6]

1) concerne le calage de l'allumage

2) concerne le réglage du régime moteur

Même s'il y a des interactions entre ces deux réglages, il s'agit de réglages différents.

Et les deux doivent être réalisées!

Plus un troisième: le taux de Co des gaz d'échappement.