Authentifiez-vous pour accéder à toutes les fonctionnalités
Connectez-vous avec votre compte existant ou inscrivez-vous pour découvrir notre communauté
Espace réservé aux Professionnels - Si vous souhaitez communiquer sur votre activité professionnelle cet espace vous est réservé - pour toute information, tarif : contact@club911.net -
Des news du front 
On referme enfin la 901 de la 2.0L 68.
En réalité la boite est un modèle de S 67.
Elle été entièrement démontée et inspectée
Malheureusement l'axe de commande est légèrement tordu, comme souvent lors du dépose moteur si le poids du moteur repose sur cet axe.
le risque est un suintement au joint spi de commande.
On referme enfin la 901 de la 2.0L 68.
En réalité la boite est un modèle de S 67.
Elle été entièrement démontée et inspectée
Malheureusement l'axe de commande est légèrement tordu, comme souvent lors du dépose moteur si le poids du moteur repose sur cet axe.
le risque est un suintement au joint spi de commande.
On a aussi remplacé un neiman sur une 2,4S
On était parti sur le remplacement du contacteur mais en testant avec une pièce d'occasion cela ne marchait toujours pas.
C'est l'empreinte du neiman style embout de tournevis qui embraye le contacteur qui est machouillée et plus efficiente.
On était parti sur le remplacement du contacteur mais en testant avec une pièce d'occasion cela ne marchait toujours pas.
C'est l'empreinte du neiman style embout de tournevis qui embraye le contacteur qui est machouillée et plus efficiente.
rc211v a écrit : Encore un qui n’avait pas lu la doc
Il faut reconnaître que le réglage de cette biellette n’est pas facile à faire avec des pas de vis Différents et inversés. Ceci étant, ça a justement été pensé (bien) pour faire un réglage très précis
Etant donné que toute la tringlerie était du même niveau avec non seulement tous les papillons décalés mais également le banc 4/5/6 en avance sur 1/2/3.
J'ai l'impression que cette biellette pourtant stratégique a été la dernière mise et donc a servi de variable d'ajustement.
D'après ce que j'ai pu comprendre, afin de pallier à un problème d'hésitation du moteur à entre 3 et 4000 trs/mm un grand spécialiste a volontairement mis en avance la pompe vs les papillons.
C'est à dire papillons fermés, le levier de la pompe était déjà basculé d'un tiers.
Avec ce réglage, le moteur fonctionnait avec un CO de plus de 10 (le banc Facom XR742.4 jette l'éponge à 10) et une avance plus de 16 degrés au ralenti.
Après plusieurs heures de réglage, je suis revenu à une avance normale et un CO autour de 7.
Il reste toujours cette hésitation à 3000 si on ouvre lentement, pied au plancher, elle part direct à 7000.
Demain matin je vais vérifier les jeux aux culbuteurs (j'aurai du commencer par cela) et prendre les compressions.
J'en suis à me demander s'il n'y a pas un problème plus profond dans ce moulin, soupape non étanche ou distribution légèrement décalée notamment.
Ah oui pas top le pro 
Je vois que t’es rentré à fond dans le sujet
Quand on aime la meca, on se prend au jeu facilement
Ça vaudrait le coup de réviser la pompe je pense. Usure de la came, masselottes en vrac, ... histoire de repartir sur une bonne base. En plus si le moteur est fatigué ... y a des cassos de caisse où le chemin est difficile à tracer courage tu vas lui tordre le cou 
Je vois que t’es rentré à fond dans le sujet
Quand on aime la meca, on se prend au jeu facilement
Ça vaudrait le coup de réviser la pompe je pense. Usure de la came, masselottes en vrac, ... histoire de repartir sur une bonne base. En plus si le moteur est fatigué ... y a des cassos de caisse où le chemin est difficile à tracer
courage tu vas lui tordre le cou rc211v a écrit : Ah oui pas top le pro
Je vois que t’es rentré à fond dans le sujet
Quand on aime la meca, on se prend au jeu facilement
Ça vaudrait le coup de réviser la pompe je pense. Usure de la came, masselottes en vrac, ... histoire de repartir sur une bonne base. En plus si le moteur est fatigué ... y a des cassos de caisse où le chemin est difficile à tracer
Il faudrait revenir à de l'origine coté échappement, admission (filtre KN), allumage (revenir au BHKZ vs le 123ignition), envoyer la pompe chez Philippe, installer 6 injecteurs neufs, vérifier le calage de la distribution et l'étanchéité des culasses.
Le budget devient alors conséquent.
jhesite a écrit :Cheers a écrit :
Il reste toujours cette hésitation à 3000 si on ouvre lentement, pied au plancher, elle part direct à 7000.
Il me semble que ce point est largement évoqué dans le post de Pitou dédié à l'injection
Membre cotisant
n°6915
Messages :
195
Enregistré le : 23 sept. 2017, 12:54
Cheers a écrit : Elle vient d'être achetée par un certain Serge, l'ancien propriétaire possède pas mal de jouets et fait de la piste mais je ne connais pas son prénom.
j'étais en contact pour lui acheté mais le premier confinement est arrivé
dommage, c'était une belle affaire...
Petit REX concernant le remplacement du neiman sur une classique.
--- le neiman disponible aujourd'hui est celui de 964, il est donné pour modèle à partir de 70.
A vérifier pour l'année 70 car j'ai pu m'apercevoir que la partie longue contenant le doigt bloqueur de volant ne passait pas dans le fourreau de colonne de direction.
J'ai essayé à blanc avec celui de la 2.2T entièrement démontée acquise par M8 cet été, pas compatible.
Sur la 2.4 pas de soucis de montage, il y a juste quelques petites différences.
Contacteur avec connecteur pour le buzer sur celui de 964.
Barillet noir
le Neiman n'est plus livrable en clés d'origine, il vient donc avec le contacteur de neiman déjà en place (bonne surprise) et deux clés étroites qui rendent l'actionnement du démarreur un peu difficile.
Prévoir 2 à 3h, des rivets et un Rendez Vous chez l'ostéopathe.
--- le neiman disponible aujourd'hui est celui de 964, il est donné pour modèle à partir de 70.
A vérifier pour l'année 70 car j'ai pu m'apercevoir que la partie longue contenant le doigt bloqueur de volant ne passait pas dans le fourreau de colonne de direction.
J'ai essayé à blanc avec celui de la 2.2T entièrement démontée acquise par M8 cet été, pas compatible.
Sur la 2.4 pas de soucis de montage, il y a juste quelques petites différences.
Contacteur avec connecteur pour le buzer sur celui de 964.
Barillet noir
le Neiman n'est plus livrable en clés d'origine, il vient donc avec le contacteur de neiman déjà en place (bonne surprise) et deux clés étroites qui rendent l'actionnement du démarreur un peu difficile.
Prévoir 2 à 3h, des rivets et un Rendez Vous chez l'ostéopathe.
Un heureux événement est arrivé à M8,
Did78 rénove sa 3.2 Targa à l'Atelier depuis ....depuis....papi fait le loup ..ouhouh.
Depuis longtemps mais le résultat est à la hauteur de la quantité d'huile de coude et de la patience que Didier a eu.
Un vrai travail d'amateur au sens noble du terme.
Avec l'aide de Francky, le moteur a enfin retrouvé la caisse.
Did78 rénove sa 3.2 Targa à l'Atelier depuis ....depuis....papi fait le loup ..ouhouh.
Depuis longtemps mais le résultat est à la hauteur de la quantité d'huile de coude et de la patience que Didier a eu.
Un vrai travail d'amateur au sens noble du terme.
Avec l'aide de Francky, le moteur a enfin retrouvé la caisse.
En attendant d'avoir le temps de la mettre en service, on continu d'avancer sur la révision profonde du 2.0
On révise la distribution et l'on s'aperçoit que l'on a bien fait.
Les deux chaines étaient très détendues du fait de tendeurs custom à réglage manuel à l'aide d'une btr qu'il faut régulièrement resserrer.
Les nouveaux tendeurs sont des mécaniques et les pignons de tension neufs.
@Pilou[/url] on a bien fait d'ouvrir, en faisant le calage de la distribution, on s'est aperçu qu'un des deux pignons d'arbre à came est monté à l'envers.
On doit avoir : Celui du carter gauche face creuse vers l'exterieur, celui de droite face plate vers l'exterieur.(là les deux face creuse vers ext).
On parle des grands pignons en bout d'AAC et non des petits couleur argent (ils sont neufs et sont eux reversibles).
Si cela n'est pas respecté la ou les chaînes concernées seront mal alignées.
Pignon à l'envers
Pignon remis à l'endroit
Réglage de la distribution, la valeur obtenue est 2.60mms, elle doit être comprise entre 2.30 et 2.70 mms.
On révise la distribution et l'on s'aperçoit que l'on a bien fait.
Les deux chaines étaient très détendues du fait de tendeurs custom à réglage manuel à l'aide d'une btr qu'il faut régulièrement resserrer.
Les nouveaux tendeurs sont des mécaniques et les pignons de tension neufs.
@Pilou[/url] on a bien fait d'ouvrir, en faisant le calage de la distribution, on s'est aperçu qu'un des deux pignons d'arbre à came est monté à l'envers.
On doit avoir : Celui du carter gauche face creuse vers l'exterieur, celui de droite face plate vers l'exterieur.(là les deux face creuse vers ext).
On parle des grands pignons en bout d'AAC et non des petits couleur argent (ils sont neufs et sont eux reversibles).
Si cela n'est pas respecté la ou les chaînes concernées seront mal alignées.
Pignon à l'envers
Pignon remis à l'endroit
Réglage de la distribution, la valeur obtenue est 2.60mms, elle doit être comprise entre 2.30 et 2.70 mms.
Membre cotisant
n°670
Messages :
7258
Enregistré le : 12 juil. 2003, 23:21
Cheers a écrit : En attendant d'avoir le temps de la mettre en service, on continu d'avancer sur la révision profonde du 2.0
On révise la distribution et l'on s'aperçoit que l'on a bien fait.
Les deux chaines étaient très détendues du fait de tendeurs custom à réglage manuel à l'aide d'une btr qu'il faut régulièrement resserrer.
Les nouveaux tendeurs sont des mécaniques et les pignons de tension neufs.
@Pilou[/url] on a bien fait d'ouvrir, en faisant le calage de la distribution, on s'est aperçu qu'un des deux pignons d'arbre à came est monté à l'envers.
On doit avoir : Celui du carter gauche face creuse vers l'exterieur, celui de droite face plate vers l'exterieur.(là les deux face creuse vers ext).
On parle des grands pignons en bout d'AAC et non des petits couleur argent (ils sont neufs et sont eux reversibles).
Si cela n'est pas respecté la ou les chaînes concernées seront mal alignées.
Pignon à l'envers
Pignon remis à l'endroit
Réglage de la distribution, la valeur obtenue est 2.60mms, elle doit être comprise entre 2.30 et 2.70 mms.
Même chassis que l'ancienne mais rien à voir niveau rendement, celle ci fonctionne à surpression, gros gain d'efficacité.
Elle peut travailler jusqu'à 6 bars, pour le magnésium, le bon réglage est 2 bars...
Le vernis bi composant HT est encore en train de secher donc cela brille un peu pour l'instant.
Night in black Satin..
En attente d'un beau chantier, elle nous plait cette 3.2, merci Magnum :-)
Entrée à l'Atelier d'une 996 2002.
Problème moteur que je vais vous exposer.
La 996 roule tranquillement sous la pluie, le propriétaire allume un par un les périphériques électriques, subitement en roulant, le moteur s'arrête, planche de bord allumée.
Le propriétaire n'arrive pas à redémarrer (pas eu le renseignement si démarreur tourne ou si rien ne se passe).
A l'aide de cable et d'une autre auto, il fini par redémarrer et rentre chez lui, il entend alors des bruits dans le moteur, il laisse tourner au ralenti 10mns dans le garage (pensant recharger la batterie) les bruits ont disparus, le moteur semble tourner normalement.
Le lendemain, piscine d'huile sous la 996.
Direction M8.
Hier à son arrivée mise sur le pont.
Le filtre à huile est plein de limaille avec parfois des morceaux de métal conséquents, la fuite d'huile importante provient de la liaison moteur/boite.
Evidemment avec Francky le mécano nous avons notre idée, le coupable semble évident.
Seul fait qui ne match pas avec le scénario, comment le moteur a t-il pu tourner 10mns au ralenti sans bruit particulier et sans voyant ?
CheeRS
Problème moteur que je vais vous exposer.
La 996 roule tranquillement sous la pluie, le propriétaire allume un par un les périphériques électriques, subitement en roulant, le moteur s'arrête, planche de bord allumée.
Le propriétaire n'arrive pas à redémarrer (pas eu le renseignement si démarreur tourne ou si rien ne se passe).
A l'aide de cable et d'une autre auto, il fini par redémarrer et rentre chez lui, il entend alors des bruits dans le moteur, il laisse tourner au ralenti 10mns dans le garage (pensant recharger la batterie) les bruits ont disparus, le moteur semble tourner normalement.
Le lendemain, piscine d'huile sous la 996.
Direction M8.
Hier à son arrivée mise sur le pont.
Le filtre à huile est plein de limaille avec parfois des morceaux de métal conséquents, la fuite d'huile importante provient de la liaison moteur/boite.
Evidemment avec Francky le mécano nous avons notre idée, le coupable semble évident.
Seul fait qui ne match pas avec le scénario, comment le moteur a t-il pu tourner 10mns au ralenti sans bruit particulier et sans voyant ?
CheeRS
Membre
Messages :
1095
Enregistré le : 01 sept. 2019, 15:02
j'ai eu "presque" pareil
IMS exploser et j'ai réussi a redemander a faire 2km pour rentrer chez moi
puis re demarage , ça tenais le ralenti et j'ai pu prendre des mesure avec le cable piwi
bruit de chaine qui frotte sur carter mais pas de voyant et pas de fuite d'huile
les données
ça sentait quand même bien mauvais
et a l'ouverture
les soupapes n'ont pas touchées , culasses sauvegardé mais on est parti sur un bloc partiel pour le moteur
IMS exploser et j'ai réussi a redemander a faire 2km pour rentrer chez moi
puis re demarage , ça tenais le ralenti et j'ai pu prendre des mesure avec le cable piwi
bruit de chaine qui frotte sur carter mais pas de voyant et pas de fuite d'huile
les données
ça sentait quand même bien mauvais
et a l'ouverture
les soupapes n'ont pas touchées , culasses sauvegardé mais on est parti sur un bloc partiel pour le moteur
Salut Julien, très interessant, peux tu communiquer le détail de ce qui a du être changé ?
La situation est selon toutes évidences critique pour ce moteur, étant donnée l'ampleur de la fuite d'huile, si elle provient de l'IMS cela sous entend que le couvercle est détérioré ce qui laisse présager de gros dégâts.
A M8, à l'occasion de toutes vidanges sur les moteur "éligibles IMS" on ouvre et déroule le papier de filtre à huile pour inspection à la recherche de débris métalliques.
Mine de rien, concernant cette 996 qui a eu sa vidange annuelle (pas à M8) il y a 1000kms, cela aurait pu être pertinent, dommage.
La situation est selon toutes évidences critique pour ce moteur, étant donnée l'ampleur de la fuite d'huile, si elle provient de l'IMS cela sous entend que le couvercle est détérioré ce qui laisse présager de gros dégâts.
A M8, à l'occasion de toutes vidanges sur les moteur "éligibles IMS" on ouvre et déroule le papier de filtre à huile pour inspection à la recherche de débris métalliques.
Mine de rien, concernant cette 996 qui a eu sa vidange annuelle (pas à M8) il y a 1000kms, cela aurait pu être pertinent, dommage.
Membre
Messages :
1095
Enregistré le : 01 sept. 2019, 15:02
en truc vraiment cassé le roulement IMS et l'arbre IMS
mais carter moteur marqué et chaine de distrib pas belle
et vu la limaille dans l'huile , coussinet de vilo et bague de pied de bielle était pas top
en revanche pas de contact piston / soupape (ça m'est arrivé quasi au ralenti)
les culasses était sauvable
le bloc avait 130M Km donc quitte a ouvrir on était parti pour refaire le bloc correctement
puis en faisant le compte de toutes pieces a changer , on est parti sur bloc partiel porsche (996100996TX) / réfection culasse chez gonin (avec pompe neuve) + tout ce qu'il faut pour repartir sur un bloc nickel
mais ça pique un peu
mais carter moteur marqué et chaine de distrib pas belle
et vu la limaille dans l'huile , coussinet de vilo et bague de pied de bielle était pas top
en revanche pas de contact piston / soupape (ça m'est arrivé quasi au ralenti)
les culasses était sauvable
le bloc avait 130M Km donc quitte a ouvrir on était parti pour refaire le bloc correctement
puis en faisant le compte de toutes pieces a changer , on est parti sur bloc partiel porsche (996100996TX) / réfection culasse chez gonin (avec pompe neuve) + tout ce qu'il faut pour repartir sur un bloc nickel
mais ça pique un peu
Ce jour, moteur et boite de la 2.0 châssis court 68 re-assemblés, embrayage changé, moteur et boite révisés très profondement.
Restent les Zenith (oui pas d'origine) qui sont en rénovation.
Je neutralise le système d'enrichissement auxiliaire (système de dépollution de l'époque)qui est un nid à prise d'air.
Je ferais un petit topo là dessus, il faut tarauder puis condamner les orifices proprement.
Restent les Zenith (oui pas d'origine) qui sont en rénovation.
Je neutralise le système d'enrichissement auxiliaire (système de dépollution de l'époque)qui est un nid à prise d'air.
Je ferais un petit topo là dessus, il faut tarauder puis condamner les orifices proprement.
Membre cotisant
n°3574
Messages :
905
Enregistré le : 15 sept. 2013, 22:07
Cette fin d'année est sous le signe de la 3.2, plusieurs chantiers sont planifiés à partir de début janvier.
Voici un exemple d'un chantier relativement courant sur les type G, réfection des trains roulants via le remplacement de l'ensemble des silent blocs.
Rien de super technique mais assez long et laborieux.
La 3.2 est celle de Magnum, Olivier a un très bon niveau en mécanique, il aurat pu sans aucun problème realiser lui même le chantier en self garage mais je pense qu'il nous a confié l'opération par manque de temps.
Au programme donc :
--silent blocs de bras AR
--Silent blocs de tirants
--silent blocs de barre antiroulis AR
--Silent blocs des triangles AV
--Silent blocs de barre antiroulis AV
Installation de bielettes de direction dites Turbo.
Refection des 4 etriers avec nouveaux kits joints , sablage et peinture.
Microbillage de la turbine et de son carter, finition vernis satin.
Pour commencer : débloquer les écrous de cardans/moyeux AR avec les roues encore au sol, il faut opter les centres de roues.
La clé à choc pourtant puissante n'ayant pas réussi, on a du utiliser une barre de 1m et toute la force, je pense que les écrous étaient serrés bien au dessus du couple prescrit.
Une fois plaquettes, étrier, tambour, cable de frein à main, durite de frein déposés, je conseille de démonter également la tôle de protection du disque afin de ne pas l'abimer lors de l'extraction en force des silent blocs du bras.
Voici un exemple d'un chantier relativement courant sur les type G, réfection des trains roulants via le remplacement de l'ensemble des silent blocs.
Rien de super technique mais assez long et laborieux.
La 3.2 est celle de Magnum, Olivier a un très bon niveau en mécanique, il aurat pu sans aucun problème realiser lui même le chantier en self garage mais je pense qu'il nous a confié l'opération par manque de temps.
Au programme donc :
--silent blocs de bras AR
--Silent blocs de tirants
--silent blocs de barre antiroulis AR
--Silent blocs des triangles AV
--Silent blocs de barre antiroulis AV
Installation de bielettes de direction dites Turbo.
Refection des 4 etriers avec nouveaux kits joints , sablage et peinture.
Microbillage de la turbine et de son carter, finition vernis satin.
Pour commencer : débloquer les écrous de cardans/moyeux AR avec les roues encore au sol, il faut opter les centres de roues.
La clé à choc pourtant puissante n'ayant pas réussi, on a du utiliser une barre de 1m et toute la force, je pense que les écrous étaient serrés bien au dessus du couple prescrit.
Une fois plaquettes, étrier, tambour, cable de frein à main, durite de frein déposés, je conseille de démonter également la tôle de protection du disque afin de ne pas l'abimer lors de l'extraction en force des silent blocs du bras.
Un étrier microbillé, je le fais avec les pistons encore en place afin de ne pas souiller l'interieur de l'etrier.
Les plaques de pression des silent blocs de tirants sont sablés et vont etre peints.
Un bras alu nettoyé à la laveuse, impossible d'utiliser la sableuse à cause du roulement, il faut presque une heure d'huile de coude pour nettoyer tout le gras bien cuit et là depuis un bout de temps.(là Magnum prend peur pour la facture) ;-)
Membre
Messages :
2168
Enregistré le : 07 mai 2002, 10:35
Merci la Team M8 pour tout ce bon travail !
Effectivement, ce ne sont pas forcément les compétences qui me manquent, mais plutôt le temps...et le temps, vous en passez sur ma 3.2 là ! (même pas peur pour la facture...quoique !)
Ca fait plaisir en tous cas de suivre l'avancée des travaux dans le détails !
Effectivement, ce ne sont pas forcément les compétences qui me manquent, mais plutôt le temps...et le temps, vous en passez sur ma 3.2 là ! (même pas peur pour la facture...quoique !
)Ca fait plaisir en tous cas de suivre l'avancée des travaux dans le détails !
Membre
Messages :
403
Enregistré le : 07 avr. 2011, 21:27
bonjour Cheers je suis sur le sujet de remonter les tirants sur une SC.
quand j'ai demonté j'avais 34° d'angle mais sans l'entretoise du boulon N°4
dans le manuel il est noté 35 ° et (40°)
les 40 sans doute pour les voitures export.
là je vois au repos sur ta photo l'entretoise qui est en place et tres dégagée meme, donc tu as mis un angle de 40° ???
Par contre toi tu as une 3.2, peut etre pas la meme valeur que la SC ?
quand j'ai demonté j'avais 34° d'angle mais sans l'entretoise du boulon N°4
dans le manuel il est noté 35 ° et (40°)
les 40 sans doute pour les voitures export.
là je vois au repos sur ta photo l'entretoise qui est en place et tres dégagée meme, donc tu as mis un angle de 40° ???
Par contre toi tu as une 3.2, peut etre pas la meme valeur que la SC ?
le calcul en valeur absolue suppose que tu possèdes un référentiel parfait de l'horizontal.
Ce n'est pas le cas d'un pont.
Dans notre cas on obtient 29° qui était la valeur de départ avant travaux et sans avoir bougé la 911 du pont.
On a remis 29° mais en étant au milieu du potentiel de réglage fin via la liaison tirant/bras afin de posséder de la marge à la hausse et à la baisse, on verra une fois la suspension tassée.
Ce n'est pas le cas d'un pont.
Dans notre cas on obtient 29° qui était la valeur de départ avant travaux et sans avoir bougé la 911 du pont.
On a remis 29° mais en étant au milieu du potentiel de réglage fin via la liaison tirant/bras afin de posséder de la marge à la hausse et à la baisse, on verra une fois la suspension tassée.