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Oui, il faudrait peut-être limiter la course de la poignée pour obliger à être vigilent.
PS : @docdodo94 : j'ai trouvé une barre anti-roulis plus grosse pour ma voiture, donc je vais pouvoir te céder celle d'origine !!
PS : @docdodo94 : j'ai trouvé une barre anti-roulis plus grosse pour ma voiture, donc je vais pouvoir te céder celle d'origine !!
Explication pour ceux qui veulent suivre 
La 2.2E du Doc a des bras avant de type G avec donc ancrage de la BAR de type G.
Il ne lui manque que les deux petites attaches qui se fixent sur les pattes de traverse avant sous la plaque de protection et la barre antiroulis elle même.
La 2.2E du Doc a des bras avant de type G avec donc ancrage de la BAR de type G.
Il ne lui manque que les deux petites attaches qui se fixent sur les pattes de traverse avant sous la plaque de protection et la barre antiroulis elle même.
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Manu75010 a écrit : Oui, il faudrait peut-être limiter la course de la poignée pour obliger à être vigilent.
PS : @docdodo94 : j'ai trouvé une barre anti-roulis plus grosse pour ma voiture, donc je vais pouvoir te céder celle d'origine !!
Yapuka.
Cheers a écrit : En effet le Doc, grosse journée que celle ci, merci à Manu qui t'a aidé , à Fabien passionauto pour la rapidité de livraison des 4 Bilstein Sport Route et des biellettes de direction de Turbo.
De plus ce n'était vraiment pas un luxe, tes anciennes cartouches Boge etaient completement rincées et une des biellettes de direction avait été pivotée voire mal montée de 75 degré environ.La fourche fixée sur la crémaillère n'était pas parallèle au sol.
Je pense que le gros clonc que tu décrivais en Bourgogne lors d'appuis en branquant venait de de là, à vérifier.
Ta 2.2E est repartie filant droit après un parralélisme à la pige mais qui semble plus que correct en résultat.
Ils vont morfler à la prochaine Lozère
je l'ai vu au tremblay ce matin ,on a discuté et j'ai testé en statique les amortos les arrières sont ok mais les avant me paraissent vraiment raide donc je l'ai mis en garde pour la prise en main car sur bonne route ça va aller mais sur du bosselé il va comprendre pourquoi on les appelles des grenouilles nos caisses
Avant et arrière ont le même tarage sport route, http://www.passionauto.com/A-11379-cart ... 03-85.aspx
pour plus souple il faut rester sur du Boge ou passer en Koni.
Il s'agit d'une monte plutôt habituelle, j'ai cela sur mes classiques.
J'ai prévenu Doc que les Bilstein vont s'assouplir dans les premiers temps.
Il y a aussi que l'auto est relativement haute de l'avant, il sera judicieux une fois le tout un peu tassé de la détendre un peu et lui faire perdre 10mms.
J'aimerai surtout savoir si le gros bruit de clonc en appui sur la gauche a disparu et si donc le diagnostique d'une biellette de direction defectueuse était le bon.
pour plus souple il faut rester sur du Boge ou passer en Koni.
Il s'agit d'une monte plutôt habituelle, j'ai cela sur mes classiques.
J'ai prévenu Doc que les Bilstein vont s'assouplir dans les premiers temps.
Il y a aussi que l'auto est relativement haute de l'avant, il sera judicieux une fois le tout un peu tassé de la détendre un peu et lui faire perdre 10mms.
J'aimerai surtout savoir si le gros bruit de clonc en appui sur la gauche a disparu et si donc le diagnostique d'une biellette de direction defectueuse était le bon.
Il faut aussi adapter la pression de gonflage au poids de l'auto, Doc roule avec 4 P6000 en 195/65/15 et avec surement les recommandations pour une auto plus lourde genre 3.2
Je roule désormais avec 1.8 AV et 2.3 AR versus 2 et 2.5 et cela a nettement amélioré la tenue de cap ainsi que le confort.
Je roule désormais avec 1.8 AV et 2.3 AR versus 2 et 2.5 et cela a nettement amélioré la tenue de cap ainsi que le confort.
Cheers a écrit : Il faut aussi adapter la pression de gonflage au poids de l'auto, Doc roule avec 4 P6000 en 195/65/15 et avec surement les recommandations pour une auto plus lourde genre 3.2
Je roule désormais avec 1.8 AV et 2.3 AR versus 2 et 2.5 et cela a nettement amélioré la tenue de cap ainsi que le confort.
Avec mes 888 sur route j'ai trouvé le meilleur compromis avec 1,7 et 2,1
rc211v a écrit :Cheers a écrit : Il faut aussi adapter la pression de gonflage au poids de l'auto, Doc roule avec 4 P6000 en 195/65/15 et avec surement les recommandations pour une auto plus lourde genre 3.2
Je roule désormais avec 1.8 AV et 2.3 AR versus 2 et 2.5 et cela a nettement amélioré la tenue de cap ainsi que le confort.
Avec mes 888 sur route j'ai trouvé le meilleur compromis avec 1,7 et 2,1
C'est exactement le set up que j'ai essayé à la sortie Bourgogne et j'en étais super content.
Je valide à la sortie Volcans.
Cet après midi j'ai commencé de préparer ma targa 73 pour la sortie Volcans.
Au programme, vidange de la boite de vitesse avec de la Kernite et check up général.
Même si la réalisation de la vidange de boite est ultra simple j'ai fait un petit tuto qui en fera
sourire certains mais sera je pense utile à ceux qui se qualifient comme ayant deux mains gauches et hésitent à se lancer.
Pour une vidange de boite sur cette classique il faut :
Une clé à oeil de 19.
un receveur d'huile.
Une grosse seringue avec embout souple.
du nettoyant frein.
Un loctite joint gros filet.
des chiffons.
une 911 avec sa boite
si possible un pont.
Au programme, vidange de la boite de vitesse avec de la Kernite et check up général.
Même si la réalisation de la vidange de boite est ultra simple j'ai fait un petit tuto qui en fera
sourire certains mais sera je pense utile à ceux qui se qualifient comme ayant deux mains gauches et hésitent à se lancer.
Pour une vidange de boite sur cette classique il faut :
Une clé à oeil de 19.
un receveur d'huile.
Une grosse seringue avec embout souple.
du nettoyant frein.
Un loctite joint gros filet.
des chiffons.
une 911 avec sa boite
si possible un pont.
lever l'auto avec soin
exemple de ce que peut faire un gars au controle technique ou pour un changement de pneu si on est pas là pour veiller
Commencer par debloquer l'écrou de remplissage avant d'ouvrir celui du bas qui servira à vider l'huile.
Une fois les deux bouchons retirés (j'ai du utiliser un bras de levier pour desserer celui du bas qui etait donc bien trop serré) inspecter le bouchon magnetique en esperant ne pas y trouver de limaille
exemple de ce que peut faire un gars au controle technique ou pour un changement de pneu si on est pas là pour veiller
Commencer par debloquer l'écrou de remplissage avant d'ouvrir celui du bas qui servira à vider l'huile.
Une fois les deux bouchons retirés (j'ai du utiliser un bras de levier pour desserer celui du bas qui etait donc bien trop serré) inspecter le bouchon magnetique en esperant ne pas y trouver de limaille
On rempli avec la seringue jusque l'huile refoule par l'orifice de remplissage.
La loctite permet d'assurer une meilleure étanchéité sans avoir à serrer plus que de raison, il y a un couple preconisé qui n'est pas énorme surtout avec le magnesium, pour ma part, j'amene au contact plus un petit 1/4 de tour.
Edit après lecture, le couple des deux bouchons est de 2 à 2,5 kg/m, c'est à dire pas grand chose (le même que celui des écrous 13 de caches culbuteurs)
Pendant que l'huile coulait, quelques photos de petits détails comme cette plaque de protection que je conseille vivement
Avant de reposer l'auto, je me dis que je vais verifier a tout hasard le niveau d'hydrométrie du liquide de frein, vu le profil des volcans, vaut mieux.
et là....
Avant de reposer l'auto, je me dis que je vais verifier a tout hasard le niveau d'hydrométrie du liquide de frein, vu le profil des volcans, vaut mieux.
et là....
Alors excellente question concernant la seringue.
Plusieurs utilisateurs de mon Selfgarage sont venus avec leur propre seringue et aucune n'etait etanche.
Celle de M8 est une vieille Rondy, pas une super marque mais elle a bien 20 ans et est etanche.
Par précaution je n'utilise jamais toute la longueur du piston afin d'etre sur de ne pas retourner la coupelle.
Je la decontamine apres chaque utilisation afin de preserver le joint.
Plusieurs utilisateurs de mon Selfgarage sont venus avec leur propre seringue et aucune n'etait etanche.
Celle de M8 est une vieille Rondy, pas une super marque mais elle a bien 20 ans et est etanche.
Par précaution je n'utilise jamais toute la longueur du piston afin d'etre sur de ne pas retourner la coupelle.
Je la decontamine apres chaque utilisation afin de preserver le joint.
Comme tu le sais j'utilise une fois sur deux le blue racing ATE afin de voir la couleur du liquide changer, la prochaine purge sera avec du DOT4 translucide jaune.
J'ai pu remarqué que la dégradation du LDF peut être très rapide, surtout sur les autos roulant peu, logique, le liquide ne chauffe que rarement et donc l'humidité s'y stock d'autant mieux.
La purge sur la targa datait de 4 ans, je n'ai pas souvenir d'en avoir fait une depuis la restauration de la 2.4, c'est trop evidement.
A noter, j'avais vérifié le degré d'humidité il y a 3 mois qui était acceptable, le LDF c'est donc dégradé très vite sur la fin.A méditer.
Durée de la purge environ 45mns.
J'ai pu remarqué que la dégradation du LDF peut être très rapide, surtout sur les autos roulant peu, logique, le liquide ne chauffe que rarement et donc l'humidité s'y stock d'autant mieux.
La purge sur la targa datait de 4 ans, je n'ai pas souvenir d'en avoir fait une depuis la restauration de la 2.4, c'est trop evidement.
A noter, j'avais vérifié le degré d'humidité il y a 3 mois qui était acceptable, le LDF c'est donc dégradé très vite sur la fin.A méditer.
Durée de la purge environ 45mns.
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Cheers a écrit : ..../.....
M8 reste ouvert en aout mais je vais y faire des travaux, peinture sol, coin cuisine, rayonnages supplementaires....
J'ai récupéré mes carbus tout propres et révisés, et des supports moteur neufs.
Y a plus qu'à monter
Ce serait bon pour toi aux alentours du 10 août ?
GO Région Île de France
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Manu75010 a écrit : Oui, il faudrait peut-être limiter la course de la poignée pour obliger à être vigilent.
PS : @docdodo94 : j'ai trouvé une barre anti-roulis plus grosse pour ma voiture, donc je vais pouvoir te céder celle d'origine !!
Hier après midi et ce matin, travail au corps de la jolie Coupé Bertone 2000 de Laurent, pour remplacement et réglage des carburateurs par les Dell Orto d'origine tout refait à neuf.
La chose n'a pas été aisée car l'auto sortant de restauration il avait été posé comme vérité que l'allumage était bien réglé.
Tout samedi, impossible de régler la carburation.
On arrête tard avant que nos épouses nous égorgent et on reprend ce matin bien décidés à verifier l'allumage.
Oups, le jeu de rupteur n'ouvre pratiquement plus, à peine 0,05 pour 0,4 mm requis.
L'axe de l'allumeur est sec de toute graisse, le toucheau a du s'user.
Je régle 0,6 à l'arrache, contact..et tout tourne beaucoup mieux.
Le ralenti est enfin là.
Passage au banc pollution Facom pour réglage, pas mal d'imbrulés (1800 vs 300 à 400) surement dus à des bougies vieilles ou inadaptées (4 électrodes et très chaude, bosch indice 7).
Prochaine étape pour Laurent, remplacement des bougies, rupteurs, rotor et tête d'allumeur, faisceau et réglage fin de la carburation après avoir réglé l'ouverture à 0,4 ainsi que le Dwell.
Ensuite réglage fin de la carburation au banc.
La mise au point est vraiment une discipline interessante.
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Ah ben Laurent va être content, son alfa va enfin tourner rond.
Super beau boulot les gars.
Faudrait qu'un jour je viennes avec la mienne, juste pour la mettre sur le pont et voir ses dessous. Car lors de son CT, apparemment elle avait des petits suintements, mais rien de grave d'après Laurent du CT77.
Je crois que demain Olivier passe chez M8 ?
Super beau boulot les gars.
Faudrait qu'un jour je viennes avec la mienne, juste pour la mettre sur le pont et voir ses dessous. Car lors de son CT, apparemment elle avait des petits suintements, mais rien de grave d'après Laurent du CT77.
Je crois que demain Olivier passe chez M8 ?
GO Région Île de France
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Désolé Fred et Olivier, je ne pourrais venir vous voir, la sciatique me tenant depuis ce matin, et qui ne passe pas même avec les cachets. 
A une prochaine fois, car j'aimerais que les pros le me disent ce qu'ils pensent des petits suintements qu'il y a sous ma voiture.
Bonne journée et bon bricolage Olivier, avec Fred tu es bien encadré !!
A une prochaine fois, car j'aimerais que les pros le me disent ce qu'ils pensent des petits suintements qu'il y a sous ma voiture.
Bonne journée et bon bricolage Olivier, avec Fred tu es bien encadré !!
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Cheers a écrit :
Hier après midi et ce matin, travail au corps de la jolie Coupé Bertone 2000 de Laurent, pour remplacement et réglage des carburateurs par les Dell Orto d'origine tout refait à neuf.
La chose n'a pas été aisée car l'auto sortant de restauration il avait été posé comme vérité que l'allumage était bien réglé.
Tout samedi, impossible de régler la carburation.
On arrête tard avant que nos épouses nous égorgent et on reprend ce matin bien décidés à verifier l'allumage.
Oups, le jeu de rupteur n'ouvre pratiquement plus, à peine 0,05 pour 0,4 mm requis.
L'axe de l'allumeur est sec de toute graisse, le toucheau a du s'user.
Je régle 0,6 à l'arrache, contact..et tout tourne beaucoup mieux.
Le ralenti est enfin là.
Passage au banc pollution Facom pour réglage, pas mal d'imbrulés (1800 vs 300 à 400) surement dus à des bougies vieilles ou inadaptées (4 électrodes et très chaude, bosch indice 7).
Prochaine étape pour Laurent, remplacement des bougies, rupteurs, rotor et tête d'allumeur, faisceau et réglage fin de la carburation après avoir réglé l'ouverture à 0,4 ainsi que le Dwell.
Ensuite réglage fin de la carburation au banc.
La mise au point est vraiment une discipline interessante.
2 demies journées ...intéressantes
....avec un petit coup de mou samedi soir
Mais avec Fred rien n'est impossible, un puits de science et de ...patience.
Incroyable ce que j'ai pu appendre en si peu de temps sur le réglage des carbu et surtout les méandres de l'allumage rupteur-condensateur-bobines-allumeur.
La danseuse recommence à danser
Je file acheter des NGK BP7ES
Salut à tous, un membre qui se nommera s'il le desire est venu ce jour avec une très jolie SC.
Objet : passer le moteur fraichement refait à l'analyseur de gaz.
Système Kjet
voici ce que l'on a optenu :
Co2 entre 6 et 8 (très bas, devrait tourner autour de 12 à 14%)
Co 0,2
Co corrigé 0,4 (normal vue la valeur du CO2)
HC 1500 (énorme)
Pas de relevé de l'o2 valeurs non fiables, la pile electrochimique du Facom doit être remplacée.
Mon scénario est un apport d'air trop important, je pense au tiroir d'air additionnel restant ouvert.
Très bons démarrages à froid, moins bien à chaud.
Comment vérifier cela ?
J'ai déjà cela à lire :
http://www.type17.ch/site/index.php/fai ... additionel
Vos avis ?
Objet : passer le moteur fraichement refait à l'analyseur de gaz.
Système Kjet
voici ce que l'on a optenu :
Co2 entre 6 et 8 (très bas, devrait tourner autour de 12 à 14%)
Co 0,2
Co corrigé 0,4 (normal vue la valeur du CO2)
HC 1500 (énorme)
Pas de relevé de l'o2 valeurs non fiables, la pile electrochimique du Facom doit être remplacée.
Mon scénario est un apport d'air trop important, je pense au tiroir d'air additionnel restant ouvert.
Très bons démarrages à froid, moins bien à chaud.
Comment vérifier cela ?
J'ai déjà cela à lire :
http://www.type17.ch/site/index.php/fai ... additionel
Vos avis ?
Je crois le connaître ce gentil membre
Ça doit être un normand
non
Elle est réglée trop pôôvre cette auto. Le co doit être entre 1 et 1,5
vaut mieux un peu trop riche que trop pauvre au sens propre comme au figuré
Faut resserre la vis de richesse du plateau (par 1/8 de tour).
Pour le tiroir d'air, il peut ne pas fermer complètement mais c'est pas grave à la condition de pouvoir compenser avec la vis d'air du ralenti.
Bcp de kjet ne démarre pas trop bien à chaud. S'il suffit de tenir le ralenti à l'accélérateur pendant une dizaine de secondes, c'est pas grave. Cela veut dire que le circuit d'essence du kjet ne garde pas bien la pression à l'arrêt. Le fait qu'il soit réglé trop pauvre amplifie le pb .....
Ça doit être un normand
non Elle est réglée trop pôôvre cette auto. Le co doit être entre 1 et 1,5
vaut mieux un peu trop riche que trop pauvre au sens propre comme au figuré Faut resserre la vis de richesse du plateau (par 1/8 de tour).
Pour le tiroir d'air, il peut ne pas fermer complètement mais c'est pas grave à la condition de pouvoir compenser avec la vis d'air du ralenti.
Bcp de kjet ne démarre pas trop bien à chaud. S'il suffit de tenir le ralenti à l'accélérateur pendant une dizaine de secondes, c'est pas grave. Cela veut dire que le circuit d'essence du kjet ne garde pas bien la pression à l'arrêt. Le fait qu'il soit réglé trop pauvre amplifie le pb .....
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Enregistré le : 06 sept. 2006, 18:14
coucou on parle de moi
moi ce qui me chiffonne c'est que j'ai bien mis un peu plus de 1/4 a la vis de richesse et la valeur est resté a 0.2 le ralenti a augmenté un peu , pour info le CO d'une 180cv doit être entre 2 a 3 pas comme les 204cv entre 1 a 2 .
je précise que la voiture fonctionne très bien jusqu’à 3000trs (j'ai pas le droit d'aller voir au dessus RODAGE)
ce qui ne va pas ,pétarade a la levé du pied(normal avec le taux d'imbrulé)
démarrage très difficile a chaud (je pense que c'est normal vu mon CO)
moi ce qui me chiffonne c'est que j'ai bien mis un peu plus de 1/4 a la vis de richesse et la valeur est resté a 0.2 le ralenti a augmenté un peu , pour info le CO d'une 180cv doit être entre 2 a 3 pas comme les 204cv entre 1 a 2 .
je précise que la voiture fonctionne très bien jusqu’à 3000trs (j'ai pas le droit d'aller voir au dessus RODAGE
)ce qui ne va pas ,pétarade a la levé du pied(normal avec le taux d'imbrulé)
démarrage très difficile a chaud (je pense que c'est normal vu mon CO
)Si ton ralenti augmente, c'est que tu enrichis.
Tu n'as pas un échappement d'origine, à double sorties en plus
. J'ai aussi un double sorties et j'ai fait une fois le co chez crubilé, il a eu bcp de mal à faire la mesure. Pourtant au CT pas de pb, ça dépend peut être de l'appareil
Pour les pétarades, cela peut venir aussi de l'échappement très libre. Si elle marche bien je laisserai comme ça pour le rodage en contrôlant la couleur des bougies pour être sur de ne pas être trop pauvre.
Sinon tu dis un 180 mais à partir du moment où du as des pistons de 204 ça change pas mal de chose en terme de reglage.
Ce que tu peux faire après le rodage, c'est la passer au banc chez dm perf au Peray en Yvelines. Tu leur demande de mettre la sonde afR et tu auras une analyse en dynamique du fonctionnement de ton moteur. Ça te coûtera une centaine d'euros mais c'est bcp mieux qu'un co au ralenti
Pour le démarrage à chaud il faut distinguer le cas où ça ne démarre pas et le cas où ça démarre mais que le ralenti est bas pendant une petite minute
Sinon ce qui pourrait fausser la mesure, c'est une prise d'air au sens d'une entrée d'air qui n'est pas régulée par le plateau sonde (cela ne peut pas être le tiroir d'air qui est régulé par le plateau comme le circuit de ralenti). Ce qui m'étonnes dans cette hypothèse, c'est que tu dis que ton moteur fonctionne bien. En général quand il y a une prise d'air, le moteur fait des à coup à bas régime.
Tu n'as pas un échappement d'origine, à double sorties en plus
. J'ai aussi un double sorties et j'ai fait une fois le co chez crubilé, il a eu bcp de mal à faire la mesure. Pourtant au CT pas de pb, ça dépend peut être de l'appareil Pour les pétarades, cela peut venir aussi de l'échappement très libre. Si elle marche bien je laisserai comme ça pour le rodage en contrôlant la couleur des bougies pour être sur de ne pas être trop pauvre.
Sinon tu dis un 180 mais à partir du moment où du as des pistons de 204 ça change pas mal de chose en terme de reglage.
Ce que tu peux faire après le rodage, c'est la passer au banc chez dm perf au Peray en Yvelines. Tu leur demande de mettre la sonde afR et tu auras une analyse en dynamique du fonctionnement de ton moteur. Ça te coûtera une centaine d'euros mais c'est bcp mieux qu'un co au ralenti
Pour le démarrage à chaud il faut distinguer le cas où ça ne démarre pas et le cas où ça démarre mais que le ralenti est bas pendant une petite minute
Sinon ce qui pourrait fausser la mesure, c'est une prise d'air au sens d'une entrée d'air qui n'est pas régulée par le plateau sonde (cela ne peut pas être le tiroir d'air qui est régulé par le plateau comme le circuit de ralenti). Ce qui m'étonnes dans cette hypothèse, c'est que tu dis que ton moteur fonctionne bien. En général quand il y a une prise d'air, le moteur fait des à coup à bas régime.
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Enregistré le : 06 sept. 2006, 18:14
donc bizarre que le taux sur le banc n'ai pas augmenté
merci pour ta synthèse , c'est vrai le fait d'avoir modifié quelque pièces dans le moteur je sais plus a quel réglage me fier
pour le passage au banc c'est prévu mais surement l'année prochaine(je dois faire quelque kilomètre avant)
pour le démarrage a chaud c'est juste le fait de la démarrer qui est pénible(le ralenti est normal une fois démarré;))
je n'ai aucun à coup
merci pour ta synthèse , c'est vrai le fait d'avoir modifié quelque pièces dans le moteur je sais plus a quel réglage me fier
pour le passage au banc c'est prévu mais surement l'année prochaine(je dois faire quelque kilomètre avant
)pour le démarrage a chaud c'est juste le fait de la démarrer qui est pénible(le ralenti est normal une fois démarré;))
je n'ai aucun à coup
Donc dans ce cas il y a la question de l'alimentation de ta pompe. C'est le plateau qui doit commander via le micro Switch l'alimentation.
Si la pompe est alimentée par le contact ou l'action du démarreur, le plateau a du mal à se soulever car la pression d'essence est trop importante dans le circuit du kjet.
Tu peux faire un test rapide à chaud, tu demandes à qq de soulever un peu le plateau sous l'action du démarreur et normalement ça devrait partir au 1/4.
Si la pompe est alimentée par le contact ou l'action du démarreur, le plateau a du mal à se soulever car la pression d'essence est trop importante dans le circuit du kjet.
Tu peux faire un test rapide à chaud, tu demandes à qq de soulever un peu le plateau sous l'action du démarreur et normalement ça devrait partir au 1/4.
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Enregistré le : 06 sept. 2006, 18:14
rc211v a écrit : Donc dans ce cas il y a la question de l'alimentation de ta pompe. C'est le plateau qui doit commander via le micro Switch l'alimentation.
Si la pompe est alimentée par le contact ou l'action du démarreur, le plateau a du mal à se soulever car la pression d'essence est trop importante dans le circuit du kjet.
Tu peux faire un test rapide à chaud, tu demandes à qq de soulever un peu le plateau sous l'action du démarreur et normalement ça devrait partir au 1/4.
entre démarreur et levée du plateau, c'est pas évident de faire la différence. Tu peux aussi vérifier que, moteur tournant, quand tu tires sur le plateau vers le bas, tu coupes bien le moteur et la pompe. Car le micro Switch est aussi une securite pour couper la pompe en cas d'accident.
Hormis Co et HC ce qui me gene le plus est le co2 à 6 ou 7 vs 12 ou 13 %
La combustion est totalement diluée dans une arrivée d'air trop importante.
Stewart va revenir une fois ma sonde d'oxygene reçue et surement il restera de l'oxygene après combustion.
On se retrouve donc avec des imbrulés et de l'oxygene qui n'a servi à rien.
Amha tres tres pauvre non pas par un manque d'essence mais par une arrivée d'air n'ayant pas lieu d'etre a chaud.
HC élevé, CO faible :
- en général défaut d'allumage (HC très élevé dans ce cas),
- mélange pauvre (en fait en mélange pauvre, il faut un allumage ultra performant pour enflammer le mélange … si ce n'est pas tout à fait le cas, les HC vont beaucoup augmenter)
- dans certains cas extrèmes mélange pauvre à ultra pauvre : prise d'air à l'admission
La combustion est totalement diluée dans une arrivée d'air trop importante.
Stewart va revenir une fois ma sonde d'oxygene reçue et surement il restera de l'oxygene après combustion.
On se retrouve donc avec des imbrulés et de l'oxygene qui n'a servi à rien.
Amha tres tres pauvre non pas par un manque d'essence mais par une arrivée d'air n'ayant pas lieu d'etre a chaud.
HC élevé, CO faible :
- en général défaut d'allumage (HC très élevé dans ce cas),
- mélange pauvre (en fait en mélange pauvre, il faut un allumage ultra performant pour enflammer le mélange … si ce n'est pas tout à fait le cas, les HC vont beaucoup augmenter)
- dans certains cas extrèmes mélange pauvre à ultra pauvre : prise d'air à l'admission
Exemple :
BMW 628 à injection de début 1986 type LE-Jetronic sans catalyseur
Elle est passée haut la main au contrôle technique avec un CO de 0,31 alors qu'on lui demandait moins de 4,5%
Exactement les valeurs de Stewart
CO corrigé = CO * (15/(CO+CO2)) donc ici 0,2 *(15/9,8) = 0,31
En fait sur une voiture sans sonde lambda donc sans boucle de contre-réaction, cette valeur de CO est anormalement basse cachant donc un problème ... problème largement confirmé avec un niveau d'O2 très élevé et de HC aussi très très élevé
Une petite recherche a montré qu'une durite qui va de la pipe d'admission au système de gestion des volets de chauffage (fonctionnant avec l'aide de la dépression naturelle du moteur) présentait un petit trou de 3mm créant ainsi une entrée d'air
Une fois cela réparé, on a refait un contrôle volontaire de la pollution pour obtenir un déjà plus présentable (même si non parfait)
BMW 628 à injection de début 1986 type LE-Jetronic sans catalyseur
Elle est passée haut la main au contrôle technique avec un CO de 0,31 alors qu'on lui demandait moins de 4,5%
Exactement les valeurs de Stewart
CO corrigé = CO * (15/(CO+CO2)) donc ici 0,2 *(15/9,8) = 0,31
En fait sur une voiture sans sonde lambda donc sans boucle de contre-réaction, cette valeur de CO est anormalement basse cachant donc un problème ... problème largement confirmé avec un niveau d'O2 très élevé et de HC aussi très très élevé
Une petite recherche a montré qu'une durite qui va de la pipe d'admission au système de gestion des volets de chauffage (fonctionnant avec l'aide de la dépression naturelle du moteur) présentait un petit trou de 3mm créant ainsi une entrée d'air
Une fois cela réparé, on a refait un contrôle volontaire de la pollution pour obtenir un déjà plus présentable (même si non parfait)
Donc bien une prise d'air
Tu parles de pipe d'admission, la prise d'air ne concernerait qu'un cylindre ce qui pourrait expliquer qu'elle n'a que très peu d'incidence sur le fonctionnement du moteur. En général sur les kjet, les prises d'air se situent au niveau de la boite à air et perturbent le fonctionnement du moteur.
Ce n'est pas l'utilisation première de ton analyseur mais on retiendra que ça peut être une solution pour détecter une prise d'air dans le système d'admission
Tu parles de pipe d'admission, la prise d'air ne concernerait qu'un cylindre
ce qui pourrait expliquer qu'elle n'a que très peu d'incidence sur le fonctionnement du moteur. En général sur les kjet, les prises d'air se situent au niveau de la boite à air et perturbent le fonctionnement du moteur.Ce n'est pas l'utilisation première de ton analyseur mais on retiendra que ça peut être une solution pour détecter une prise d'air dans le système d'admission