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Forum pour les questions techniques sur la génération des 993
Deux mots essentiels dans ce débat animé. Pour toute conception de moteur, sont PRESSION et AFR (air fuel ratio)
on ne parle pas de compression, ou d’explosion, mais de pression, qui pousse le piston.
Le ratio air/essence qu’on va remplacer par les lettres REA, et idéal a un ratio autour de 15 :1 , dépendant du moteur, conception, Age du moteur
15 portions d’air pour parfaitement bruler une portion d’essence.
Là il y a 3 chiffres
15 :1 idéale
17.1 :1 limite d’allumage du mélange avec une seule bougie
5 :1 auto explosion sans étincelle de bougie à 25 bars
Pour augmenter le régime du moteur, il faut prendre en compte les donnes variables, et pas les données fixes.
La durée totale pour une étincelle de bougie de s’allumer dans une 993 et FIXE,
La durée est de 2 millisecondes (ou 0.002 secondes) peu importe la vitesse du régime.
Le taux de compression est fixe, mais pas la pression
Le temps d’ouverture/fermetures des soupapes est fixe au meme regime, couple ou pas
Alors les deux variables sont REA et pression.
Pour mieux contrôler la pression dans un cylindre, il faut la produire le plus rapidement possible, sur une durée très courte.
Deux bougies brulent le REA deux fois plus rapide, qu’une bougie.
Le maximum de pression est atteint, deux fois plus rapide
La différence entre un piston en explosion, et sont jumeau de l’autre côté est très réduite.
Le moteur est plus homogène.
Les system à deux bougies peuvent allumer un REA de 20:1 (économie)
La courbe du REA et augmentée avec les deux bougies. Moins d’essence pour le même résultat
Plus besoin d’ouverture longue des soupapes pour remplir et vider le cylindre, puisque le cylindre sous pression immédiate, à la pression tout de suite, et aide mieux le cylindre jumeau opposé à se remplir
Plus besoin de arbre à came avec un haut profile pour augmenter le régime et la courbe de puissance.
Résultat, plus d’économie, régime plus haut, et tout ça , et tout ça, couplé avec des poussoirs hydraulique et des profils bas des arbres a came, pour atteindre leur but de diminuer le
.
.
.
.
..
BRUIT du moteur
.
.
.
Régime, économie, puissance = plus hauts
Amélioration du régime et homogénéité à froid
Pollution réduite
Bruits réduit
Turbo : avec la pression des turbos, pas besoin de d’augmenter la courbe du REA. Pour surpasser les pressions d’un non-turbo. Le Max AFR est de moins de 17:1 donc une seule bougie.
Il faut penser plus de pressions injecté par les turbos dans le cylindre, pour augmenter la pression, et non pour augmenter l’air pour le mélange REA
Je laisse les débats de force d’inertie sur la turbo, de côté …
Turbo : arbres a came plus profilé pour une ouverture de soupapes, plus longue pour plus d’essence, tour minute limite rouge moins que la carrera, compression 8 :1 au ralenti, moins de bruits que le 11.1 :1
Une turbo et une carrera au ralentit, la turbo consomme plus, puisque son REA et moins élevé que la carrera.
pour conclure:
Ceux qui disent que c’est du à l’augmentation des cylindres, c’est tout à fait ...PAS ça.
Donc juste pour rigoler, tout cylindre plus large que 102mm a besoin de deux bougies ?
Les alfa Twin spark sont entre 1.4l et 2.0l
Augmentation de bruits, oui , avec l’augmente de comp. Et profile des AAC
Ça n’a rien à voir avec le cliquetis, mais réduit le risque. Une seule bougie ne cause pas de cliquetis.
beaucoup plus de pression dans le turbo @ 400ch
C’est la chaleur couplée à la compression, qui n’atomise pas bien le mélange sous certaines conditions
Sur la 996 plus besoin grâce à l’eau qui atténue son et vibrations.
Apres on a eu les multi variocam
Et non PAS parce que la bougie est centrale. Sur l’alfa twin-spark, il y a une bougie centrale et une sur un côté et quatre soupapes par cylindre
Et pour l’eau, le plus important dans le piston, c’est qu’elle crée de la….pression
on ne parle pas de compression, ou d’explosion, mais de pression, qui pousse le piston.
Le ratio air/essence qu’on va remplacer par les lettres REA, et idéal a un ratio autour de 15 :1 , dépendant du moteur, conception, Age du moteur
15 portions d’air pour parfaitement bruler une portion d’essence.
Là il y a 3 chiffres
15 :1 idéale
17.1 :1 limite d’allumage du mélange avec une seule bougie
5 :1 auto explosion sans étincelle de bougie à 25 bars
Pour augmenter le régime du moteur, il faut prendre en compte les donnes variables, et pas les données fixes.
La durée totale pour une étincelle de bougie de s’allumer dans une 993 et FIXE,
La durée est de 2 millisecondes (ou 0.002 secondes) peu importe la vitesse du régime.
Le taux de compression est fixe, mais pas la pression
Le temps d’ouverture/fermetures des soupapes est fixe au meme regime, couple ou pas
Alors les deux variables sont REA et pression.
Pour mieux contrôler la pression dans un cylindre, il faut la produire le plus rapidement possible, sur une durée très courte.
Deux bougies brulent le REA deux fois plus rapide, qu’une bougie.
Le maximum de pression est atteint, deux fois plus rapide
La différence entre un piston en explosion, et sont jumeau de l’autre côté est très réduite.
Le moteur est plus homogène.
Les system à deux bougies peuvent allumer un REA de 20:1 (économie)
La courbe du REA et augmentée avec les deux bougies. Moins d’essence pour le même résultat
Plus besoin d’ouverture longue des soupapes pour remplir et vider le cylindre, puisque le cylindre sous pression immédiate, à la pression tout de suite, et aide mieux le cylindre jumeau opposé à se remplir
Plus besoin de arbre à came avec un haut profile pour augmenter le régime et la courbe de puissance.
Résultat, plus d’économie, régime plus haut, et tout ça , et tout ça, couplé avec des poussoirs hydraulique et des profils bas des arbres a came, pour atteindre leur but de diminuer le
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BRUIT du moteur
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Régime, économie, puissance = plus hauts
Amélioration du régime et homogénéité à froid
Pollution réduite
Bruits réduit
Turbo : avec la pression des turbos, pas besoin de d’augmenter la courbe du REA. Pour surpasser les pressions d’un non-turbo. Le Max AFR est de moins de 17:1 donc une seule bougie.
Il faut penser plus de pressions injecté par les turbos dans le cylindre, pour augmenter la pression, et non pour augmenter l’air pour le mélange REA
Je laisse les débats de force d’inertie sur la turbo, de côté …
Turbo : arbres a came plus profilé pour une ouverture de soupapes, plus longue pour plus d’essence, tour minute limite rouge moins que la carrera, compression 8 :1 au ralenti, moins de bruits que le 11.1 :1
Une turbo et une carrera au ralentit, la turbo consomme plus, puisque son REA et moins élevé que la carrera.
pour conclure:
Ceux qui disent que c’est du à l’augmentation des cylindres, c’est tout à fait ...PAS ça.
Donc juste pour rigoler, tout cylindre plus large que 102mm a besoin de deux bougies ?
Les alfa Twin spark sont entre 1.4l et 2.0l
Augmentation de bruits, oui , avec l’augmente de comp. Et profile des AAC
Ça n’a rien à voir avec le cliquetis, mais réduit le risque. Une seule bougie ne cause pas de cliquetis.
beaucoup plus de pression dans le turbo @ 400ch
C’est la chaleur couplée à la compression, qui n’atomise pas bien le mélange sous certaines conditions
Sur la 996 plus besoin grâce à l’eau qui atténue son et vibrations.
Apres on a eu les multi variocam
Et non PAS parce que la bougie est centrale. Sur l’alfa twin-spark, il y a une bougie centrale et une sur un côté et quatre soupapes par cylindre
Et pour l’eau, le plus important dans le piston, c’est qu’elle crée de la….pression
Bonsoir,
d'accord et pas d'accord avec GEOLAB
-le rapport air essence est effectivement une variable: ou rapport stoechiométrique optimal de 14.8 grammes d'air pour bruler parfaitement 1 gramme d'essence ,il correspond à un lambda de 1, et ce rapport est celui qui produit les plus faibles émissions de gaz nocifs,il est géré par la sonde lambda à la sortie des échappements, qui fournit les informations à la centrale de l'injection et permet d'ajuster au mieux la gestion du moteur pendant ses différentes phases de fonctionnement:
mélange plus riche moteur froid: lambda inférieur à 1
mélange optimal: lambda égal à 1
mélange plus pauvre, avec l'idée d'économiser de l'essence : lambda supérieur à 1 (avec les limites d'utilisation d'un mélange pauvre dans la mesure ou celui ci est très détonnant et générateur de beaucoup plus de chaleur)
-La vitesse du front de flamme: effectivement améliorée avec 2 bougies qui allument de façon plus homogène le mélange air essence qui va bruler plus vite,on va dans le sens d'une réduction des hydrocarbures imbrulés, donc de moins de pollution, et d'un meilleur rendement corrélé avec l'augmentation du taux de compression.
-par contre avec des pistons de diamètre important, donc une cylindrée unitaire importante et une position de la bougie pas idéale de par la conception initiale du moteur qui est passé d'une cylindrée de 2 litres à 3.6 litres , il peut être impératif de mettre une deuxième bougie pour améliorer la combustion et limiter les polluants comme BMW l'explique dans cet article sur ses motos bicylindres à forte cylindrée unitaire
http://www.vroom.be/fr/actualite-moto/d ... xer-de-bmw
mais aussi et surtout pour limiter le cliquetis même sur des moteurs de plus petite cylindrée comme expliqué sur cette page consacrée au twin spark Alfa Roméo:
http://www.engineworld.fr/twin-spark/
-pour terminer il est bien précisé sur le livret utilisateur et sur la trappeà essence des 993 atmosphériques :utiliser du sans plomb 98, qui est beaucoup plus anti-détonnant que les SP95 actuels, limite donc le cliquetis et procure un front de flamme à combustion plus longue.
d'accord et pas d'accord avec GEOLAB
-le rapport air essence est effectivement une variable: ou rapport stoechiométrique optimal de 14.8 grammes d'air pour bruler parfaitement 1 gramme d'essence ,il correspond à un lambda de 1, et ce rapport est celui qui produit les plus faibles émissions de gaz nocifs,il est géré par la sonde lambda à la sortie des échappements, qui fournit les informations à la centrale de l'injection et permet d'ajuster au mieux la gestion du moteur pendant ses différentes phases de fonctionnement:
mélange plus riche moteur froid: lambda inférieur à 1
mélange optimal: lambda égal à 1
mélange plus pauvre, avec l'idée d'économiser de l'essence : lambda supérieur à 1 (avec les limites d'utilisation d'un mélange pauvre dans la mesure ou celui ci est très détonnant et générateur de beaucoup plus de chaleur)
-La vitesse du front de flamme: effectivement améliorée avec 2 bougies qui allument de façon plus homogène le mélange air essence qui va bruler plus vite,on va dans le sens d'une réduction des hydrocarbures imbrulés, donc de moins de pollution, et d'un meilleur rendement corrélé avec l'augmentation du taux de compression.
-par contre avec des pistons de diamètre important, donc une cylindrée unitaire importante et une position de la bougie pas idéale de par la conception initiale du moteur qui est passé d'une cylindrée de 2 litres à 3.6 litres , il peut être impératif de mettre une deuxième bougie pour améliorer la combustion et limiter les polluants comme BMW l'explique dans cet article sur ses motos bicylindres à forte cylindrée unitaire
http://www.vroom.be/fr/actualite-moto/d ... xer-de-bmw
mais aussi et surtout pour limiter le cliquetis même sur des moteurs de plus petite cylindrée comme expliqué sur cette page consacrée au twin spark Alfa Roméo:
http://www.engineworld.fr/twin-spark/
-pour terminer il est bien précisé sur le livret utilisateur et sur la trappeà essence des 993 atmosphériques :utiliser du sans plomb 98, qui est beaucoup plus anti-détonnant que les SP95 actuels, limite donc le cliquetis et procure un front de flamme à combustion plus longue.
enbaseX51 a écrit :
Bon moi je suis d'accord avec Phil71..........il a toujours raison en fait sur la 993:D
Sinon je pige que dalle, mais cela me fait bien rire
donc pour résumer tout se tient et tous les arguments sont complémentaires techniquement...
La ou geolab a raison, c'est que le problème de norme que Porsche rencontrait etait un probleme de norme de bruit et c'était bien la raison du double allumeur. De la même façon que Porsche a du rallonger les rapports de la 993 en cours de vie pour des raisons de norme de bruit toujours plus contraignantes.
L'intérêt du double allumeur etait de réduire le bruit même s'il a également d'autres vertues très bien décrites.
L'intérêt du double allumeur etait de réduire le bruit même s'il a également d'autres vertues très bien décrites.
Profil - geolab
Profil - Toffer
Profil - geolab
Profil - phil71
Profil - phil71
Profil - christu