Club911

Bonsoir les zamis du 911.net

A la suite de nombreuses discussions et autres post dans la section 356/912 concernant les moteurs optimisés à 4 cylindres, je vous propose ici de suivre les pérégrinations diverses et variées sur le moteur que je suis en train (enfin, même si je fais beaucoup de choses, le montage est l'oeuvre d'un spécialiste "carriériste" :):):)

Je publierai principalement les photos mais n'hésitez pas à me demander d'expliquer telle ou telle chose qui ne serait pas claire, je le ferai avec plaisir si je suis capable de le faire

Pour faire un bref rappel, ceux qui veulent revoir le post sur la Fredmobile pour se rafraichir la mémoire, le moteur dont on parle ici sera monté dedans début 2010.

En plus du moteur, le faisceau complet sera changé par un neuf acheté en allemagne, je passerai en 12V, la boîte de vitesse sera ouverte afin de réviser, changer les synchros, changer le démarreur, regarder en profondeur le différentiel et pour finir montage de disques à l'arrière, après avoir monté cet été les disques à l'av ICI

Pour rappel, le moteur actuellement sur la Fredmobile n'est pas le moteur d'origine, le carter vient d'un modèle 60CV de 1961 (de mémoire). De plus, la soupape d'échappement du cyl. 2 ferme mal, ce qui occasionne un fonctionnement non optimal, voir dangereux à moyen terme pour la soupape qui pourrait couler

Tout ceci fait que je me suis mis dans la tête il y a 1 an environ de préparer un "swap" rapide du moteur, à savoir en reconstruire un pour faire un échange rapide ensuite.

Après beaucoup de lecture (Duane Spencer, Harry Pellow, ...) et d'interminables discussions ici (rapido, 356AT1, Tom72, Bob49, Albator911, Renaud986, fificox et j'en passe et des meilleurs ) et là (surtout à Carrière ), voilà les solutions techniques que j'ai retenues afin de monter ce moteur pour la Fredmobile :

La base est un moteur industriel type 616/33-1 : ce moteur est avait été développé afin de répondre à un marché pour l'industrie / l'armée : groupe électrogènes, pompes diverses, matériel militaire, ...







Il a pour avantages (à priori, on verra par la suite que celui que j'ai eu n'était pas parfait )
le carter moteur est du dernier type, idem C/SC (donc avec les derniers renforts au niveau de la ligne d'arbre)
le vilo est idem C (le meilleur des vilos sans contrepoids)
Les bielles idem C/SC/912 (les meilleurs bielles)
Les cylindres Mahle en fonte sont déjà à 85 (ou 85,5) mm, donc pour les passer à 86 il y a peu de travail
Les culasses sont du dernier type (C/SC)

et gros avantage d'un moteur industriel, il a été utilisé à régime constant, donc les pièces intérieures n'ont pas subies de contraintes dues aux phases transitoires comme dans une voiture.








Concernant le moteur que j'ai acheté (soit disant reconditionné chez Porsche et stocké depuis), il avait en fait tourné qq heures dans une voiture, et à l'ouverture, le vilo était rayé et déjà en première cote de réparation. J'ai donc décidé, après discussion avec le docteur, de le changer par un neuf. En effet, rectifier un vilo en 2ème cote ne pose pas de pb pour un moteur stock, mais comme je voulais le "pousser" un peu, je n'ai pas voulu prendre de risques.

J'ai donc acheté un vilo au docteur, un modèle forgé, usiné et traité que j'ai fait équilibré chez Vienne à Nanterre (neveux de Beauzon qui équilibrait il y a 20 ans le vilo du V10 Renault !! )
Bien sûr, équilibrage du vilo seul, puis avec le volant moteur et le mécanisme d'embrayage.

Le volant moteur est passé dans mes mains (ou plutôt sur mes machines afin de lui faire subir une cure d'amaigrissement) : en effet, comme le vilo est un modèle à contrepoids (donc plus lourd qu'un modèle de C), on pouvait se permettre d'alléger le volant.
De mémoire, on est passé de presque 9 kg à 5,4 kg.











Ensuite, travail sur le 3ème carter : montage d'un kit full flow de chez CSP. On modifie le passage d'huile en sortie de pompe (on bouche la canalisation afin que l'huile sorte par le couvercle de la pompe, direction le filtre à huile, puis retour sur le côté du 3ème carter direct dans la galerie qui distribue l'huile dans le moteur :








Au passage, montage d'inserts Hélicoïl afin de ménager le carter alu :




puis obturation de la sortie d'huile originale :



La suite demain avec les culasses, mesure de la chambre de combustion, ...


fred ©


[Édite le 25-4-2011 par carrera79]

Ce mec est dingue
Mais qu'est-ce que c'est bôôôôôôôôôôôôôôôôôôôô
Quand la passion rend fou

je vais lire cela à tête reposée dès demain

par contre vire moi ces tonnelets d'UNIL OPAL et MOTUL, merci

[Édite le 24-12-2009 par steph42360]

j'attends la livraison :):):)

au fait, on rouvre que le 4 janvier midi si tu peux transmettre
merci et bonnes fêtes

fred ©

Rien à dire que

Ce sera intéressant de comparer avec Alphi , ton ressenti sur le comportement du moteur suite à l'allégement du volant moteur .
Il a trouvé que c'était trop "léger" ( mais il ne doit pas avoir de vilo à contre-poids ) avec le volant allégé
Le moteur est vif mais manque de "couple" car plus assez d'inertie

Mais Alphi en parlerait mieux que moi

oui, pas faux

bonnes fêtes

fred ©

S'il n'y a pas de contrepoids, le docteur m'a dit que cela serait pas agréable (genre tu cales en démarrant )
Avec un vilo à contrepoids, tu dois rester dans la même masse vilo/volant allégé que vilo allégé/volant std.

fred ©

merci à toi aussi

Je reste épaté devant ceux qui maitrisent aussi bien le métal que d'autres le bois, ou moi... bah pas grand chose à part un clavier... :)

[Édite le 23-12-2009 par ymmv]

Joli boulot, j'ai hate de lire la suite

Pour le volant allégé, ce n'est de toute façon jamais conseillé avec un vilo sans contrepoids car la flexion du vilo est encore un peu plus augmentée.