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Posez ici les questions techniques en relation avec la série des SC 3.0 et des 2.7
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Quelles sont les différences de construction des moteurs EU / US ?
Fiabilité, maintenabilité (spare trouvables?)
Les US 1980 (180cv?) sont ils upgradables vers 204cv? ou pire avec des aac964?
Bref faut il éviter les sc US, 180cv, pour des raisons de : fiabilité, de coûts de maintenance, rareté des pièces (?), de difficulté à les upgrader (on ne sait jamais ce qui peut passer dans la tête du paillote
).
Fiabilité, maintenabilité (spare trouvables?)
Les US 1980 (180cv?) sont ils upgradables vers 204cv? ou pire avec des aac964?
Bref faut il éviter les sc US, 180cv, pour des raisons de : fiabilité, de coûts de maintenance, rareté des pièces (?), de difficulté à les upgrader (on ne sait jamais ce qui peut passer dans la tête du paillote
).Bonjour,
les SC aux US ont toujours eu le moteur 180 chevaux sur la période modèles 78 à 83......les moteurs sont les mêmes en europe et aux US.
les SC en europe sont passées à 204 ch par augmentation du taux de compression, et des pistons différents, avec un rendement moteur amélioré.
soyons pragmatique: la différence de puissance et les 20 chevaux gagnés le sont entre 5000 et 6000 tours,donc sur une plage peu exploitable, en dessous les moteurs 180/188/204 ch ont exactement les mêmes courbes de puissance et de couple......
au quotidien en conduite normale: aucune différence de ressenti à la conduite, surtout sur des voitures de plus de 30 ans ou il ne faut pas supposer disposer de la puissance d'origine...... chaque voiture est un cas particulier selon son état de conservation et d'entretien moteur...personne ne sait combien de chevaux et de couple sort le moteur de tel exemplaire qui a entre 32 et 38 ans...sauf à le passer au banc.
le chipotage sur la différence de puissance des SC est du domaine de l'enculage de mouches!!!!!
quitte à refaire un moteur complètement , autant viser plus que ces 20 chevaux qui ne sont pas significatifs, pour améliorer puissance et couple sur toute la plage de régimes...
les SC aux US ont toujours eu le moteur 180 chevaux sur la période modèles 78 à 83......les moteurs sont les mêmes en europe et aux US.
les SC en europe sont passées à 204 ch par augmentation du taux de compression, et des pistons différents, avec un rendement moteur amélioré.
soyons pragmatique: la différence de puissance et les 20 chevaux gagnés le sont entre 5000 et 6000 tours,donc sur une plage peu exploitable, en dessous les moteurs 180/188/204 ch ont exactement les mêmes courbes de puissance et de couple......
au quotidien en conduite normale: aucune différence de ressenti à la conduite, surtout sur des voitures de plus de 30 ans ou il ne faut pas supposer disposer de la puissance d'origine...... chaque voiture est un cas particulier selon son état de conservation et d'entretien moteur...personne ne sait combien de chevaux et de couple sort le moteur de tel exemplaire qui a entre 32 et 38 ans...sauf à le passer au banc.
le chipotage sur la différence de puissance des SC est du domaine de l'enculage de mouches!!!!!
quitte à refaire un moteur complètement , autant viser plus que ces 20 chevaux qui ne sont pas significatifs, pour améliorer puissance et couple sur toute la plage de régimes...
Membre
phil71 a écrit : Bonjour,
les SC aux US ont toujours eu le moteur 180 chevaux sur la période modèles 78 à 83......les moteurs sont les mêmes en europe et aux US.
les SC en europe sont passées à 204 ch par augmentation du taux de compression, et des pistons différents, avec un rendement moteur amélioré.
soyons pragmatique: la différence de puissance et les 20 chevaux gagnés le sont entre 5000 et 6000 tours,donc sur une plage peu exploitable, en dessous les moteurs 180/188/204 ch ont exactement les mêmes courbes de puissance et de couple......
au quotidien en conduite normale: aucune différence de ressenti à la conduite, surtout sur des voitures de plus de 30 ans ou il ne faut pas supposer disposer de la puissance d'origine...... chaque voiture est un cas particulier selon son état de conservation et d'entretien moteur...personne ne sait combien de chevaux et de couple sort le moteur de tel exemplaire qui a entre 32 et 38 ans...sauf à le passer au banc.
le chipotage sur la différence de puissance des SC est du domaine de l'enculage de mouches!!!!!
quitte à refaire un moteur complètement , autant viser plus que ces 20 chevaux qui ne sont pas significatifs, pour améliorer puissance et couple sur toute la plage de régimes...
Sur les 20 cv c'est ce que je pensais, et le 180 semble bien coupleux à lire les forums américains.
Alors du coup les deux carters sont identiques c'est celui de la 930 3.0?
Donc hauts moteurs différents 204-180, mais le 180cv très diffusé car le même en europe et US.
@aym : la maintenabilité, je souhaite savoir si il y a des difficultés d'appro de pièces sur les 180 ou 204, si il y a des spécificités à l'un des modèle qui alourdissent les temps en atelier, les coûts d'entretien quoi. C'est important si je souhaite la garder longtemps
. Plus que la puissance ou la revente, car je compte cruiser tranquille avec ma moitié cheveux au vent.Un lien intéressant sur les sc. le tableau à la fin résume toutes les évolutions depuis la c3.0 jusqu'a la 204 CV.
Principalement les pistons HC, le calage de la distribution, de l'avance à l'allumage, le diamètre des tubulures d'admission et toute les petites évolution du kjet qui ont permis de diminuer la conso et donc la pollution et par voie de conséquence d'augmenter sensiblement la puissance.
http://crapaud3.0.free.fr/accmoteursc.htm
Principalement les pistons HC, le calage de la distribution, de l'avance à l'allumage, le diamètre des tubulures d'admission et toute les petites évolution du kjet qui ont permis de diminuer la conso et donc la pollution et par voie de conséquence d'augmenter sensiblement la puissance.
http://crapaud3.0.free.fr/accmoteursc.htm
"Sur les 20 cv c'est ce que je pensais, et le 180 semble bien coupleux à lire les forums américains."
La différence vient du calage des arbres à cames qui est n'est pas la même: la SC devait être la dernière 911 et la décision de passer à un modèle unique en moteur atmosphérique a aboutit à des réglages différents: il fallait convenir à toute la clientèle, ratisser large avec un seul modèle, donc un peu moins de puissance, et plus de couple sur toute la plage de régime, pour avoir un moteur plus souple et plus "élastique " au quotidien....
le calage a été modifié ensuite sur les modèles 204 ch, avec plus de puissance maxi, mais une courbe de couple moins plate....
ces histoires de puissance sont aussi la faute aux constructeurs, c'est uniquement un argument de vente commercial.....la puissance maxi n'est atteinte qu'à un régime élevé et sur une plage de régime très courte...
entre le régime de ralenti et le régime de puissance maxi, il ya la courbe de puissance qui évolue , le couple également...et entre 1000 tours et 4000tours, tu as une plage d'utilisation courante au quotidien....
ci joint par exemple la courbe d'un modèle rarissime: la SC 3.1 LITRES:
effectivement, tu as 210 chevaux entre 5300 et 6000 tours!!!!! :super exploitable!!!
en pratique, tu es entre 40 chevaux à 1000 tours et 150 chevaux à 4000 tours..... et entre 210 et 230 newton mètres de couple sur la même plage...et un couple maxi de 250 NM à 5000 tours
Le couple traduit la force que le moteur donne dans son mouvement. C'est un bras de levier. Il se mesure en Newton.mètre
il n'est pas dépendant de la vitesse: lorsqu'un cycliste pédale, s'il appuie plus fort sur les pédales pour monter une côte, il développe davantage de couple.
La puissance est égale au produit couple x régime:elle dépend donc de la vitesse de rotation du moteur.
les courbes des autres moteurs SC ou de la 3.2 L sont très proches ....il faut combiner tout cela avec les rapports de boite, le poids de la voiture, le poids des années, et l'on comprends aisément que chaque voiture est un cas particulier, surtout au bout de 30 ans....que reste t'il de mes caractéristiques initiales????
[hr]
il y a une grosse confusion technique dans ce site entre le taux de compression d'un moteur: rapport entre le volume de la chambre de combustion quand le piston est au point mort haut et le volume de la cylindrée unitaire .
exemple 8.5 à 1: le volume de la chambre de combustion est 8.5 fois plus petit que la cylindrée unitaire du moteur
l'augmentation du taux de compression améliore le rendement du moteur mais provoque du cliquetis, inflammation spontanée du mélange air/essence par simple compression, qui nécessite l'emploi de carburant avec un indice d'octane plus élevé, l'octane étant un composé anti détonant qui limite cette auto inflammation du mélange....
petite animation:
sur les 964 et 993,qui ont un taux de compression de 11à 1,et comme la bougie n'est pas parfaitement au centre de la culasse, il a fallu installer une deuxième bougie et un double allumage, les pistons faisant 100mm de diamètre, pour assurer un allumage régulier de tout le mélange air/essence .......
et le rapport de compression:
mesure réalisée avec un compressiomètre vissé à la place de la bougie et qui mesure la pression en bars exercée par les pistons lorsque l'on fait tourner le moteur: on mesure alors l'étanchéité et l'usure du moteur .....plus la pression lue sur le manomètre est élevée, moins il ya de fuite d'air par les soupapes, les segments, et donc moins le moteur est usé...
La différence vient du calage des arbres à cames qui est n'est pas la même: la SC devait être la dernière 911 et la décision de passer à un modèle unique en moteur atmosphérique a aboutit à des réglages différents: il fallait convenir à toute la clientèle, ratisser large avec un seul modèle, donc un peu moins de puissance, et plus de couple sur toute la plage de régime, pour avoir un moteur plus souple et plus "élastique " au quotidien....
le calage a été modifié ensuite sur les modèles 204 ch, avec plus de puissance maxi, mais une courbe de couple moins plate....
ces histoires de puissance sont aussi la faute aux constructeurs, c'est uniquement un argument de vente commercial.....la puissance maxi n'est atteinte qu'à un régime élevé et sur une plage de régime très courte...
entre le régime de ralenti et le régime de puissance maxi, il ya la courbe de puissance qui évolue , le couple également...et entre 1000 tours et 4000tours, tu as une plage d'utilisation courante au quotidien....
ci joint par exemple la courbe d'un modèle rarissime: la SC 3.1 LITRES:
effectivement, tu as 210 chevaux entre 5300 et 6000 tours!!!!! :super exploitable!!!
en pratique, tu es entre 40 chevaux à 1000 tours et 150 chevaux à 4000 tours..... et entre 210 et 230 newton mètres de couple sur la même plage...et un couple maxi de 250 NM à 5000 tours
Le couple traduit la force que le moteur donne dans son mouvement. C'est un bras de levier. Il se mesure en Newton.mètre
il n'est pas dépendant de la vitesse: lorsqu'un cycliste pédale, s'il appuie plus fort sur les pédales pour monter une côte, il développe davantage de couple.
La puissance est égale au produit couple x régime:elle dépend donc de la vitesse de rotation du moteur.
les courbes des autres moteurs SC ou de la 3.2 L sont très proches ....il faut combiner tout cela avec les rapports de boite, le poids de la voiture, le poids des années, et l'on comprends aisément que chaque voiture est un cas particulier, surtout au bout de 30 ans....que reste t'il de mes caractéristiques initiales????
[hr]
rc211v a écrit : Un lien intéressant sur les sc. le tableau à la fin résume toutes les évolutions depuis la c3.0 jusqu'a la 204 CV.
Principalement les pistons HC, le calage de la distribution, de l'avance à l'allumage, le diamètre des tubulures d'admission et toute les petites évolution du kjet qui ont permis de diminuer la conso et donc la pollution et par voie de conséquence d'augmenter sensiblement la puissance.
http://crapaud3.0.free.fr/accmoteursc.htm
exemple 8.5 à 1: le volume de la chambre de combustion est 8.5 fois plus petit que la cylindrée unitaire du moteur
l'augmentation du taux de compression améliore le rendement du moteur mais provoque du cliquetis, inflammation spontanée du mélange air/essence par simple compression, qui nécessite l'emploi de carburant avec un indice d'octane plus élevé, l'octane étant un composé anti détonant qui limite cette auto inflammation du mélange....
petite animation:
sur les 964 et 993,qui ont un taux de compression de 11à 1,et comme la bougie n'est pas parfaitement au centre de la culasse, il a fallu installer une deuxième bougie et un double allumage, les pistons faisant 100mm de diamètre, pour assurer un allumage régulier de tout le mélange air/essence .......
et le rapport de compression:
mesure réalisée avec un compressiomètre vissé à la place de la bougie et qui mesure la pression en bars exercée par les pistons lorsque l'on fait tourner le moteur: on mesure alors l'étanchéité et l'usure du moteur .....plus la pression lue sur le manomètre est élevée, moins il ya de fuite d'air par les soupapes, les segments, et donc moins le moteur est usé...
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