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Posez ici les questions techniques en relation avec la série des SC 3.0 et des 2.7
Je m'interroge encore sur l'utilité de cette capsule.
Je pensais initialement que ce dispositif était complémentaire à celui des masselottes qui augmente l'avance en fonction du régime moteur et qu'il agissait sur les reprises et donc la performance (nervosité du moteur).
Mais ce n'est pas cela car la prise de dépression est branché sur le collecteur, ce qui signifie que la dépression est importante au ralenti et aux régimes intermédiaires lorsque le papillon est fermé ou faiblement ouvert.
J'en déduis donc que cette capsule ajoute de l'avance au ralenti et aux régimes stabilisés de faible charge et qu'elle n'agit donc pas sur la performance.
Je ne vois pas d'autres raison d'être à cette capsule qu'une réduction de la pollution ou de la consommation.
Votre avis
Je pensais initialement que ce dispositif était complémentaire à celui des masselottes qui augmente l'avance en fonction du régime moteur et qu'il agissait sur les reprises et donc la performance (nervosité du moteur).
Mais ce n'est pas cela car la prise de dépression est branché sur le collecteur, ce qui signifie que la dépression est importante au ralenti et aux régimes intermédiaires lorsque le papillon est fermé ou faiblement ouvert.
J'en déduis donc que cette capsule ajoute de l'avance au ralenti et aux régimes stabilisés de faible charge et qu'elle n'agit donc pas sur la performance.
Je ne vois pas d'autres raison d'être à cette capsule qu'une réduction de la pollution ou de la consommation.
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j'ai trouvé ça sur un forum "super 5"
Le problème est simple à exposer, mais difficile à résoudre. Il faut dans tous les cas que la combustion du mélange soit terminée juste au moment où le piston arrive au PHM. Avant, ça freine le moteur, après, de la puissance est perdue. Comme la combustion met un certain temps à se faire, il faut allumer en avance, et ce d'autant plus que le moteur tourne plus vite, c'est une évidence. C'est le rôle de la correction d'avance centrifuge, qui est faite par des masselottes dans le Delco. Mais il faut aussi tenir compte de la pression dans le cylindre au moment où on allume : plus il y a de pression, plus ca explose vite (et fort). Comme on ne peut pas facilement connaitre cette pression, on mesure celle qui existe dans la tubulure d'admission : il suffit en théorie de la multiplier par le rapport de compression. Donc en principe quand la dépression est forte (c'est à dire la pression faible), la pression au moment de l'allumage sera faible, et donc il faudra allumer plus tôt pour compenser la lenteur (relative) de l'explosion. La capsule de dépression agit donc sur l'allumeur pour augmenter l'avance d'après une loi établie par expérimentations. (Les AEI utilisent aussi un capteur de dépression, mais font des calculs pour tenir compte de la température de l'air et de celle du LDR pour optimiser.) Mais tout ceci est quand même approximatif. D'autant que la capsule à dépression et le ressort ne restent pas indéfiniment dans l'état neuf. L'absence de correction de dépression n'agit pas sensiblement sur la puissance du moteur, puisqu'elle ne se manifeste qu'à faible ouverture du papillon. Par contre la consommation augmente. (Le régime augmente au ralenti quand tu débranches le tuyau parceque tu fais une entrée d'air dans le circuit d'admission, tu dois boucher le tuyau enlevé du capteur pour faire une comparaison valable)
C'est correct:
La courbe d'avance sur un véhicule est une fonction du régime moteur et de la charge moteur.
En charge partielle, il faut augmenter l'avance car le mélange s'enflamme moins facilement. La charge est déduite de la dépression dans l'admission.
Donc:
avance fonction régime moteur: masselotes
correction pour charge partielle : capsule
et pour finir ne pas oublier l'avance statique (calage de l'allumeur)
La courbe d'avance sur un véhicule est une fonction du régime moteur et de la charge moteur.
En charge partielle, il faut augmenter l'avance car le mélange s'enflamme moins facilement. La charge est déduite de la dépression dans l'admission.
Donc:
avance fonction régime moteur: masselotes
correction pour charge partielle : capsule
et pour finir ne pas oublier l'avance statique (calage de l'allumeur)
Je crois que j'ai la réponse à ma question. Merci 
On est d'accord sur le fait que cette dépression n'a aucune influence sur la nervosité du moteur et que sa vocation est plus d'optimiser le fonctionnement du moteur en réduisant sa consommation.
Je suis entrain de revisiter tout le câblage de mon circuit de dépression et ce n'est pas une mince affaire. A titre d'exemple, ma capsule n'était pas branchée sur la prise du collecteur mais sur celle qui se trouve en amont du collecteur. En attendant de récupérer chez Buser toute la connectique, j'ai débranché la capsule.
Le système de dépression de la C3.0 de 77 est différent de celui de la 76 (et même très différent).
Mon moteur est un 76 mais le système de dépression est celui d'un 77. S'agit-il d'un upgrade ou tout simplement d'un changement effectué lors de la restauration, je n'en sais rien pour le moment.
En épluchant les doc Porsche, je me suis aussi rendu compte que le système n'a cessé d'évoluer tout au long de la production de la SC entre 78 et 83. Il est assez difficile de s'y retrouver
On est d'accord sur le fait que cette dépression n'a aucune influence sur la nervosité du moteur et que sa vocation est plus d'optimiser le fonctionnement du moteur en réduisant sa consommation.
Je suis entrain de revisiter tout le câblage de mon circuit de dépression et ce n'est pas une mince affaire. A titre d'exemple, ma capsule n'était pas branchée sur la prise du collecteur mais sur celle qui se trouve en amont du collecteur. En attendant de récupérer chez Buser toute la connectique, j'ai débranché la capsule.
Le système de dépression de la C3.0 de 77 est différent de celui de la 76 (et même très différent).
Mon moteur est un 76 mais le système de dépression est celui d'un 77. S'agit-il d'un upgrade ou tout simplement d'un changement effectué lors de la restauration, je n'en sais rien pour le moment.
En épluchant les doc Porsche, je me suis aussi rendu compte que le système n'a cessé d'évoluer tout au long de la production de la SC entre 78 et 83. Il est assez difficile de s'y retrouver
Le contrôle de l'avance à la lampe strobo pourra te dire:
- si le calage statique est bon
- que la courbe d'avance des masselotes est bonne
La vérif de la courbe a dépression demande un banc d'allumage.
En tout cas ne laisse pas de prise de dépression non branchée ou bouchée.
- si le calage statique est bon
- que la courbe d'avance des masselotes est bonne
La vérif de la courbe a dépression demande un banc d'allumage.
En tout cas ne laisse pas de prise de dépression non branchée ou bouchée.
Tof33 a écrit : Le contrôle de l'avance à la lampe strobo pourra te dire:
- si le calage statique est bon
- que la courbe d'avance des masselotes est bonne
La vérif de la courbe a dépression demande un banc d'allumage.
En tout cas ne laisse pas de prise de dépression non branchée ou bouchée.
je prend mon cas sur ma 924 turbo ph2 dont l'avance est géré par un boitier electronique et je n'ai pas capsule d'origine ! la j'ai un allumeur de ph1 donc avec capsule mais celle cî est bouché :)
Je n'ai pas encore réalisé le cablage conforte au PET ( il me manque encore la soupape thermostatique) mais la capsule de l'allumeur est désormais branchée sur le collecteur.
Le moteur est effectivement plus doux a mi regime, toujours très vif au dessus de 4000.
Par contre mon ralenti s'est écroulé, il est au mini mini (600 tours au compte tours) vis de richesse ouverte en grand. Je ne peux donc pas l'augmenter. J'ai même dû appauvrir un peu pour retirer les oscillations qui me faisait caler.
Mon mécano n'est pas favorable à ce que je rebranche la capsule parce que j'ai des pistons HC (ceux de la 204) sans pouvoir m'expliquer le pourquoi du comment et moi j'aime bien comprendre :-)
Ce qui est sûr c'est qu'il a récemment recontroler le reglage de l'avance capsule débranchée avec 5° au ralenti et 25 à 6000.
Ma capsule fonctionne bien quand j'aspire dans le tuyau.
Bizarre, bizarre, avez vous déjà rencontré ce pb ?
Je ne pense pas que l'absence de la soupape thermostatique explique le pb ( elle doit se fermer à froid pour enrichir la wur), le T de raccordement de la capsule n'est pas la piece d'origine et les tuyaux ne sont peut être pas tout à fait au bon diamètre.
Le moteur est effectivement plus doux a mi regime, toujours très vif au dessus de 4000.
Par contre mon ralenti s'est écroulé, il est au mini mini (600 tours au compte tours) vis de richesse ouverte en grand. Je ne peux donc pas l'augmenter. J'ai même dû appauvrir un peu pour retirer les oscillations qui me faisait caler.
Mon mécano n'est pas favorable à ce que je rebranche la capsule parce que j'ai des pistons HC (ceux de la 204) sans pouvoir m'expliquer le pourquoi du comment et moi j'aime bien comprendre :-)
Ce qui est sûr c'est qu'il a récemment recontroler le reglage de l'avance capsule débranchée avec 5° au ralenti et 25 à 6000.
Ma capsule fonctionne bien quand j'aspire dans le tuyau.
Bizarre, bizarre, avez vous déjà rencontré ce pb ?
Je ne pense pas que l'absence de la soupape thermostatique explique le pb ( elle doit se fermer à froid pour enrichir la wur), le T de raccordement de la capsule n'est pas la piece d'origine et les tuyaux ne sont peut être pas tout à fait au bon diamètre.
je ne suis pas specialist du 6 à plat mais la capsule sert à augmenter l'avance lors des charges du moteur
c'est à dire papillon ouvert et moteur à mis regime il faut allumer plus tôt pour optimizer le rendement
en la supprimant il faut veiller à boucher le conduit du collecteur sino nle ralenti sera perturbé
sur les 205 par exemple si plus de capsule c'est le collecteur d'échappement qui casse ..
c'est pas anodin
c'est à dire papillon ouvert et moteur à mis regime il faut allumer plus tôt pour optimizer le rendement
en la supprimant il faut veiller à boucher le conduit du collecteur sino nle ralenti sera perturbé
sur les 205 par exemple si plus de capsule c'est le collecteur d'échappement qui casse ..
c'est pas anodin
Ce n'est pas ce que j'ai compris car la dépression n'est forte dans le collecteur que lorsque le papillon est fermé (ralenti) ou presque fermé (mi-régime). La capsule n'ajoute de l'avance que dans ces 2 cas.
Lorsque tu accélères à fond à mi régime, la dépression chute dans le collecteur et la capsule n'agit plus.
Pour le problème qui me concerne, j'ai peut être un poil trop d'avance statique au ralenti, ce qui en fait un peu trop avec ce que la capsule ajoute. Je suis obligé alors d'ouvrir l'air au maximum pour avoir un ralenti qui tient. Le fonctionnement à mi- régime et haut régime est tout à fait satisfaisant. A mi régime, c'est même mieux avec que sans et en reprise à très bas régime (1400 t/min), je n'ai plus d'accoup.
Lorsque tu accélères à fond à mi régime, la dépression chute dans le collecteur et la capsule n'agit plus.
Pour le problème qui me concerne, j'ai peut être un poil trop d'avance statique au ralenti, ce qui en fait un peu trop avec ce que la capsule ajoute. Je suis obligé alors d'ouvrir l'air au maximum pour avoir un ralenti qui tient. Le fonctionnement à mi- régime et haut régime est tout à fait satisfaisant. A mi régime, c'est même mieux avec que sans et en reprise à très bas régime (1400 t/min), je n'ai plus d'accoup.
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