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Posez ici les questions techniques en relation avec la série des SC 3.0 et des 2.7
rc211v a écrit : Le 204 CV de la SC a déjà un taux de compression assez élevé (9,8 je crois) donc pas grand chose à gratter de ce côté.
AAC+ échappement plus un bon réglage dynamique du kjet sur le banc et c'est environ 235 CV ce qui est déjà bien sur un 3.0. Après c'est plus compliqué. C'est un avis Perso mais au delà il est préférable de travailler sur la caisse (allègement) et les trains roulants. Le kjet a au moins l'avantage de ne pas trop consommer d'essence.
Je suis d'accord, un petit 235cv c'est déjà pas mal :)
L'aac avec le kjet ne fait pas l'unanimité. Certains en sont satisfaits, d'autres se plaignent d'a coup à bas régime (c'est déjà la maladie des kjet anciens) ou d'un couple moteur bcp plus haut.
J'ai discuté avec un préparateur qui a une c3.0 comme la mienne avec pistons HC et AAC, il m'a dit que si c'était à refaire il garderait les AAC stock. Son moteur sort 235 ch mais avec un couple plus haut perché.
La mienne n'a qu'une cylindrée de 204 et une ligne d'échappement de classic avec Ssi et SCART racing. Avec un kjet optimise, elle sort 218 ch a 6100 et 28 mkg à 4200.
Le kjet a tendance à trop enrichir à pleine charge au détriment de la puissance. Pour limiter ce pb, j'ai mis une wur de 2.7 qui ne dispose pas du système d'enrichissement à pleine charge et ça marche plutôt bien. J'ai gagné une dizaine de chevaux et surtout un moteur qui ne régule plus entre 5500 t et 6000, donc plus vif dans les hauts.
Pour la petite histoire, lors de la restauration du moteur, je voulais mettre les AAC mais mon mécano n'a pas voulu
peut être avait il raison, peut être pas 
les avis sont partagés mais le couple est aussi, voir plus important que la puissance max ......
J'ai discuté avec un préparateur qui a une c3.0 comme la mienne avec pistons HC et AAC, il m'a dit que si c'était à refaire il garderait les AAC stock. Son moteur sort 235 ch mais avec un couple plus haut perché.
La mienne n'a qu'une cylindrée de 204 et une ligne d'échappement de classic avec Ssi et SCART racing. Avec un kjet optimise, elle sort 218 ch a 6100 et 28 mkg à 4200.
Le kjet a tendance à trop enrichir à pleine charge au détriment de la puissance. Pour limiter ce pb, j'ai mis une wur de 2.7 qui ne dispose pas du système d'enrichissement à pleine charge et ça marche plutôt bien. J'ai gagné une dizaine de chevaux et surtout un moteur qui ne régule plus entre 5500 t et 6000, donc plus vif dans les hauts.
Pour la petite histoire, lors de la restauration du moteur, je voulais mettre les AAC mais mon mécano n'a pas voulu
peut être avait il raison, peut être pas les avis sont partagés mais le couple est aussi, voir plus important que la puissance max ......J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
alfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
, d’après l'historique des forums us , le profil d'aac de 964 est effectivement le meilleur choix possible pour une Kjet :)au delà le croisement perturbe le plateau sonde et c'est moins bien
alfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le diamètre intérieur des 3L2, 964 et 993 semble être de 41mm dans tous les cas (j'ai mesuré l'intérieur du plénum de 993 et ça semble bien être 41mm).
En revanche, je ne connais pas le diamètre de l'admission du 3L. Quelqu'un a une culasse sous la main ?
En tous cas, le papillon et le débitmètre sont sans doute moins restrictifs que l'admission CIS du SC.
De plus, la chambre de résonance n'a pas été rajoutée pour rien sur le plénum de 964 et 993 mk1, donc rien que ça doit aider au delà de 5000t/m.
Il faut bricoler les raccords avec les "pipes d'injecteurs" qui sont des éléments séparés sur 964 et 993, et intégrés sur SC, mais ça vaut sans doute le coup pour homogénéiser le flux global, surtout avec un échappement SSI !
Qu'en pensent les spécialistes ?
alfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
quel couple et à quel régime ?rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Et les gains promis par les différents protagonistes (marchands de pièces et sorciers) peuvent s'ajouter mais parfois se soustraire.....
De toute façon, la "K-jet" est peu propice aux modifications...... c'est tellement vrai que les SC/RS étaient en injection mécanique.
La "K-jet" supporte mal les arbres à cames avec du croisement et par dessus le marché les pistons pour "K-jet" ont une "chasse" à l'échappement qui interdit l'usage des arbres à cames cités ci-avant.
De ce fait le duo A à C de 964 et échappement d'ancienne est imbattable (rapport efficacité versus simplicité de mise en œuvre)!
3k5g6 a écrit :Les chevaux, c'est un peu comme les manifestants, selon les organisateurs ou la police, le nombre n'est pas le même!rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Et les gains promis par les différents protagonistes (marchands de pièces et sorciers) peuvent s'ajouter mais parfois se soustraire.....
De toute façon, la "K-jet" est peu propice aux modifications...... c'est tellement vrai que les SC/RS étaient en injection mécanique.
La "K-jet" supporte mal les arbres à cames avec du croisement et par dessus le marché les pistons pour "K-jet" ont une "chasse" à l'échappement qui interdit l'usage des arbres à cames cités ci-avant.
De ce fait le duo A à C de 964 et échappement d'ancienne est imbattable (rapport efficacité versus simplicité de mise en œuvre)!
Merci pour vos 'éclairation' :)
attention ma carrera 3.0l avait conservé sa cylindrée d’origine (en 8.5RV !!) et pas les pistons de 204ch (RV 9.8)... j'ai vendu cette voiture il y a bien longtemps et c'est le proprio suivant qui l'avait passé au banc.
rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
A dommage, j'aurai bien aimé connaître la valeur de couple et surtout le régime 
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:
- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:
- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
si tu passes en injection meca, la cylindrée en RV 9.8 des SC 204ch n'est pas idéale - car elle est conçue pour le Kjet. donc le Stage 3 doit s'envisager plutôt comme une option différente dès le départ.
rc211v a écrit : A dommage, j'aurai bien aimé connaître la valeur de couple et surtout le régime
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:
- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
les chevaux sortis au régime de puissance maxi ne sont pas un chiffre intéressant à regarder: ils ne sont disponibles qu'à un régime élevé et sur une plage de régime très courte.....
il vaut mieux regarder la plage de régime ou le couple est le plus important:
le couple représente l'effort que le moteur est capable de développer: il n'est pas dépendant de la vitesse de rotation.
par exemple un cycliste qui monte une côte est obligé d'appuyer plus fort sur les pédales s'il veut rester à la même vitesse: il ne pédale pas plus vite mais il développe plus de couple.
La puissance est le produit du couple et du régime moteur.
Avec la puissance en WATT, le couple en N.m et le régime moteur en Rad.s-1
Donc P(watt) = C(N.m) * w(rad.s-1)
Si tu veux convertir en CV, et tr/min:
1Cv=736Watts
1tr/min= 2*pi/60 rad.s
donc P(CV) = ( C(N.m) * w(tr/min) * 2 * pi ) / (736 * 60) = C*W / 7028.28
si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....
avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
3k5g6 a écrit :J'offre une semaine de vacances, destination au choix, au premier qui me formalise le lien entre résultat d'un test de compression et le rapport volumétrique d'un moteur..........rc211v a écrit : Le plus simple est de prendre les compressions
le taux de compression est le rapport entre le volume de la chambre de combustion et le volume de la cylindrée unitaire +la chambre de combustion.
sur un moteur compressé à 11 à1 le volume de la chambre de combustion est 11 fois plus petit que le volume de la cylindrée unitaire+ chambre de combustion
les pistons haute compression ont une forme spéciale, souvent en forme de toit, qui réduit le volume de la chambre de combustion .
le fait d'augmenter le taux de compression améliore le rendement du moteur mais augmente le risque de cliquetis: auto inflammation du mélange air/essence par compression du mélange gazeux.......
j'aime bien ta comparaison avec le vélo Johan bruyneel avait appliqué cette théorie a lance Armstrong pour en faire un grimpeur avec une vitesse de pédalage très élevée (avec quelques autres produits ). Technique repris ensuite par la Sky avec froome.
Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors
Et quel est le lien entre le RV et le couple
Johan bruyneel avait appliqué cette théorie a lance Armstrong pour en faire un grimpeur avec une vitesse de pédalage très élevée (avec quelques autres produits ). Technique repris ensuite par la Sky avec froome.Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors
Et quel est le lien entre le RV et le couple
Profil - PH1L1PP3
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