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Posez ici les questions techniques en relation avec la série des SC 3.0 et des 2.7
A dommage, j'aurai bien aimé connaître la valeur de couple et surtout le régime 
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:
- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:
- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
si tu passes en injection meca, la cylindrée en RV 9.8 des SC 204ch n'est pas idéale - car elle est conçue pour le Kjet. donc le Stage 3 doit s'envisager plutôt comme une option différente dès le départ.
rc211v a écrit : A dommage, j'aurai bien aimé connaître la valeur de couple et surtout le régime
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:
- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.quel couple et à quel régime ?
les chevaux sortis au régime de puissance maxi ne sont pas un chiffre intéressant à regarder: ils ne sont disponibles qu'à un régime élevé et sur une plage de régime très courte.....
il vaut mieux regarder la plage de régime ou le couple est le plus important:
le couple représente l'effort que le moteur est capable de développer: il n'est pas dépendant de la vitesse de rotation.
par exemple un cycliste qui monte une côte est obligé d'appuyer plus fort sur les pédales s'il veut rester à la même vitesse: il ne pédale pas plus vite mais il développe plus de couple.
La puissance est le produit du couple et du régime moteur.
Avec la puissance en WATT, le couple en N.m et le régime moteur en Rad.s-1
Donc P(watt) = C(N.m) * w(rad.s-1)
Si tu veux convertir en CV, et tr/min:
1Cv=736Watts
1tr/min= 2*pi/60 rad.s
donc P(CV) = ( C(N.m) * w(tr/min) * 2 * pi ) / (736 * 60) = C*W / 7028.28
si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....
avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
3k5g6 a écrit :J'offre une semaine de vacances, destination au choix, au premier qui me formalise le lien entre résultat d'un test de compression et le rapport volumétrique d'un moteur..........rc211v a écrit : Le plus simple est de prendre les compressions
le taux de compression est le rapport entre le volume de la chambre de combustion et le volume de la cylindrée unitaire +la chambre de combustion.
sur un moteur compressé à 11 à1 le volume de la chambre de combustion est 11 fois plus petit que le volume de la cylindrée unitaire+ chambre de combustion
les pistons haute compression ont une forme spéciale, souvent en forme de toit, qui réduit le volume de la chambre de combustion .
le fait d'augmenter le taux de compression améliore le rendement du moteur mais augmente le risque de cliquetis: auto inflammation du mélange air/essence par compression du mélange gazeux.......
j'aime bien ta comparaison avec le vélo Johan bruyneel avait appliqué cette théorie a lance Armstrong pour en faire un grimpeur avec une vitesse de pédalage très élevée (avec quelques autres produits ). Technique repris ensuite par la Sky avec froome.
Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors
Et quel est le lien entre le RV et le couple
Johan bruyneel avait appliqué cette théorie a lance Armstrong pour en faire un grimpeur avec une vitesse de pédalage très élevée (avec quelques autres produits ). Technique repris ensuite par la Sky avec froome.Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors
Et quel est le lien entre le RV et le couple
phil71 a écrit :
si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....
avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
rc211v a écrit :Vrai pour les 167 CV à 4200 et les 25 mkg à 6100phil71 a écrit :
si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....
avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
Bonjour: rien d'étonnant, c'est de la physique:
tu multiplies le couple par la vitesse de rotation à laquelle il est obtenu et tu divise par 7028 et obtient la puissance en chevaux.
c'est valable pour n'importe quel moteur
opération inverse aussi :avec les chevaux lus à tel régime tu obtient le couple..
218 x7028 =1532,104 / 6100= 251 newton mètres.
rc211v a écrit : j'aime bien ta comparaison avec le vélo
Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors
Et quel est le lien entre le RV et le couple
pour le vélo, je parlais bien entendu d'un cycliste qui roule sur le même rapport de démultiplication: si tu veux monter la côte à la même vitesse sur le même rapport, tu ne pédales pas plus vite mais tu appuie plus fort sur les pédales: tu développes plus de couple.
c'est pour bien comprendre que le couple est l'effort que le moteur est capable de produire, et qu'il n'est pas lié à la vitesse de rotation.
pour le rapport RV (je suppose rapport volumétrique ou taux de compression) et couple: on l'a vu plus haut, le fait d'augmenter le taux de compression du mélange air essence augmente le rendement du moteur : plus de couple et de puissance.
on a plus de couple et de puissance spécifiques (couple et puissance ramenés au litre de cylindrée)
Le premier truc à faire sur une SC avant de chipoter à l'admission, c'est de remplacer le système d'échappement d'origine par du SSI avec une banane deux entrées.
Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
kcirevaM a écrit : Le premier truc à faire sur une SC avant de chipoter à l'admission, c'est de remplacer le système d'échappement d'origine par du SSI avec une banane deux entrées.
Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
merci du retour !
Membre
j'ai vu plus haut "piston bombés" pour augmenter le RV , ok mais pour moi je prefere rabotter la culasse et conserver mes pistons , ca evite qd meme le risque de multiplicité des fronts de flammes en gardant une meilleure compacité et plus de facilité a calculer precisement son RV , et garder un squisch correct
apres autant de preparateurs autant de soluces mais je trouve ca plus logique !
puis dire mon tc est bon ou mauvais sans tenir compte des aac autant pisser ds un violon
qd on a integrer ces données la et calculé la chose oui on peut verifier l'etat moteur par le TC , un moteur neuf et bien monté 100% d'etancheité peut tres bien avoir un TC tres bas avec pourtant un RV tres haut s'il a de tres gros aac le croisement est la donne importante !
ensuite les rpm demarreur , comment etre fiable sans connaitre sa vitesse? les flux vont etre differents a 300TRS OU 600 TRS etc etc , ca me fait tjrs sourire en prepa le TC mesuré et commentaires autour,
un mecano me disait demarer au demarreur fatigué avec un tc de 5
il a du melanger un truc pas bien a sa purée lui puis en le questionnant en fait il mesurait pap fermé
sur l'origine c'est different le constructeur donne le TC donc on peut se faire une idée par rapport a ca , mais changeons un truc et c'est mort il faut recalculer
vitesse des gaz - croisement -fa-contrepression -rpm etc etc etc
apres autant de preparateurs autant de soluces mais je trouve ca plus logique !
puis dire mon tc est bon ou mauvais sans tenir compte des aac autant pisser ds un violon
qd on a integrer ces données la et calculé la chose oui on peut verifier l'etat moteur par le TC , un moteur neuf et bien monté 100% d'etancheité peut tres bien avoir un TC tres bas avec pourtant un RV tres haut s'il a de tres gros aac le croisement est la donne importante !
ensuite les rpm demarreur , comment etre fiable sans connaitre sa vitesse? les flux vont etre differents a 300TRS OU 600 TRS etc etc , ca me fait tjrs sourire en prepa le TC mesuré et commentaires autour,
un mecano me disait demarer au demarreur fatigué avec un tc de 5
il a du melanger un truc pas bien a sa purée lui puis en le questionnant en fait il mesurait pap fermé sur l'origine c'est different le constructeur donne le TC donc on peut se faire une idée par rapport a ca , mais changeons un truc et c'est mort il faut recalculer
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