Club911

phil71 a écrit :

le chipotage sur la différence de puissance des SC est du domaine de l'enculage de mouches!!!!!

phil71 a écrit :

il y a une grosse confusion technique dans ce site entre le taux de compression d'un moteur: rapport entre le volume de la chambre de combustion quand le piston est au point mort haut et le volume de la cylindrée unitaire .
exemple 8.5 à 1: le volume de la chambre de combustion est 8.5 fois plus petit que la cylindrée unitaire du moteur
l'augmentation du taux de compression améliore le rendement du moteur mais provoque du cliquetis, inflammation spontanée du mélange air/essence par simple compression, qui nécessite l'emploi de carburant avec un indice d'octane plus élevé, l'octane étant un composé anti détonant qui limite cette auto inflammation du mélange....
petite animation:


sur les 964 et 993,qui ont un taux de compression de 11à 1, il a fallu installer une deuxième bougie et un double allumage, les pistons faisant 100mm de diamètre, pour assurer un allumage régulier de tout le mélange air/essence .......

et le rapport de compression:

mesure réalisée avec un compressiomètre vissé à la place de la bougie et qui mesure la pression en bars exercée par les pistons lorsque l'on fait tourner le moteur: on mesure alors l'étanchéité et l'usure du moteur .....plus la pression lue sur le manomètre est élevée, moins il ya de fuite d'air par les soupapes, les segments, et donc moins le moteur est usé...

phil71 a écrit :

"Sur les 20 cv c'est ce que je pensais, et le 180 semble bien coupleux à lire les forums américains."

La différence vient du calage des arbres à cames qui est n'est pas la même: la SC devait être la dernière 911 et la décision de passer à un modèle unique en moteur atmosphérique a aboutit à des réglages différents: il fallait convenir à toute la clientèle, ratisser large avec un seul modèle, donc un peu moins de puissance, et plus de couple sur toute la plage de régime, pour avoir un moteur plus souple et plus "élastique " au quotidien....
le calage a été modifié ensuite sur les modèles 204 ch, avec plus de puissance maxi, mais une courbe de couple moins plate....

ces histoires de puissance sont aussi la faute aux constructeurs, c'est uniquement un argument de vente commercial.....la puissance maxi n'est atteinte qu'à un régime élevé et sur une plage de régime très courte...
entre le régime de ralenti et le régime de puissance maxi, il ya la courbe de puissance qui évolue , le couple également...et entre 1000 tours et 4000tours, tu as une plage d'utilisation courante au quotidien....

ci joint par exemple la courbe d'un modèle rarissime: la SC 3.1 LITRES:



effectivement, tu as 210 chevaux entre 5300 et 6000 tours!!!!! :super exploitable!!!

en pratique, tu es entre 40 chevaux à 1000 tours et 150 chevaux à 4000 tours..... et entre 210 et 230 newton mètres de couple sur la même plage...et un couple maxi de 250 NM à 5000 tours

Le couple traduit la force que le moteur donne dans son mouvement. C'est un bras de levier. Il se mesure en Newton.mètre
il n'est pas dépendant de la vitesse: lorsqu'un cycliste pédale, s'il appuie plus fort sur les pédales pour monter une côte, il développe davantage de couple.

La puissance est égale au produit couple x régime:elle dépend donc de la vitesse de rotation du moteur.

les courbes des autres moteurs SC ou de la 3.2 L sont très proches ....il faut combiner tout cela avec les rapports de boite, le poids de la voiture, le poids des années, et l'on comprends aisément que chaque voiture est un cas particulier, surtout au bout de 30 ans....que reste t'il de mes caractéristiques initiales????


[hr]

rc211v a écrit :

Un lien intéressant sur les sc. le tableau à la fin résume toutes les évolutions depuis la c3.0 jusqu'a la 204 CV.
Principalement les pistons HC, le calage de la distribution, de l'avance à l'allumage, le diamètre des tubulures d'admission et toute les petites évolution du kjet qui ont permis de diminuer la conso et donc la pollution et par voie de conséquence d'augmenter sensiblement la puissance.

http://crapaud3.0.free.fr/accmoteursc.htm

il y a une grosse confusion technique dans ce site entre le taux de compression d'un moteur: rapport entre le volume de la chambre de combustion quand le piston est au point mort haut et le volume de la cylindrée unitaire .
exemple 8.5 à 1: le volume de la chambre de combustion est 8.5 fois plus petit que la cylindrée unitaire du moteur
l'augmentation du taux de compression améliore le rendement du moteur mais provoque du cliquetis, inflammation spontanée du mélange air/essence par simple compression, qui nécessite l'emploi de carburant avec un indice d'octane plus élevé, l'octane étant un composé anti détonant qui limite cette auto inflammation du mélange....
petite animation:


sur les 964 et 993,qui ont un taux de compression de 11à 1, il a fallu installer une deuxième bougie et un double allumage, les pistons faisant 100mm de diamètre, pour assurer un allumage régulier de tout le mélange air/essence .......

et le rapport de compression:

mesure réalisée avec un compressiomètre vissé à la place de la bougie et qui mesure la pression en bars exercée par les pistons lorsque l'on fait tourner le moteur: on mesure alors l'étanchéité et l'usure du moteur .....plus la pression lue sur le manomètre est élevée, moins il ya de fuite d'air par les soupapes, les segments, et donc moins le moteur est usé...

Cyril-14 a écrit :

Ne te poses pas trop de questions, si tu en as une belle en vue ... Fonces c'est le pied, pour info en plus de la T j'ai une SC US de 80 boîte courte sur les petites routes qui tournicotent c'est

piedtendre a écrit :

Cyril-14 a écrit :

Ne te poses pas trop de questions, si tu en as une belle en vue ... Fonces c'est le pied, pour info en plus de la T j'ai une SC US de 80 boîte courte sur les petites routes qui tournicotent c'est

Ha mais je ne savais pas !

On fait un large en SC alors ! Ils ne nous lisent pas et seront surpris !

mt965 a écrit :

Ma première Porsche a été une SC 3L 188cv .

mt965 a écrit :

Ma première Porsche a été une SC 3L 188cv .