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Ce forum regroupe les discussions des modèles : Cayenne, Macan, Taycan, Panamera, hybrides, électriques
kiki2L2 a écrit : j'ai entendu je ne sais plus à quel journal télévisé que l'hybride consommait plus que l'essence ?
Le gus avait une Mitsu....i depuis un an il comptait la vendre rapidement
bug35b a écrit : Possible,je possède une hybride non rechargeable depuis 2009 qui totalise 245000kms
Et en ce qui me concerne cette affirmation(issue des médias )est un mensonge.
Sinon suis je assez fou pour l'avoir gardée si longtemps.
Maintenant le gars qui fait que 50km par jour ou roule cool, ne surconsommeras pas, au contraire, mais à moins de la déduire fiscalement, au final auras plus de perte
cela dépend déjà évidemment du nombre de km parcourus par jour :
- s'il est peu élevé et que le trajet peut se faire en 100% électrique, c'est rentable
- pour celui qui roule bcp et qui épuise rapidement son capital électrique, il consommera plus que l'essence équivalent ne serait ce que par le surpoids important des batteries qui amène forcément une surconsommation
Donc répondre d'une manière généralé, c'est bien un truc de journaliste
- s'il est peu élevé et que le trajet peut se faire en 100% électrique, c'est rentable
- pour celui qui roule bcp et qui épuise rapidement son capital électrique, il consommera plus que l'essence équivalent ne serait ce que par le surpoids important des batteries qui amène forcément une surconsommation
Donc répondre d'une manière généralé, c'est bien un truc de journaliste
kiki2L2 a écrit : j'ai entendu je ne sais plus à quel journal télévisé que l'hybride consommait plus que l'essence ?
Le gus avait une Mitsu....i depuis un an il comptait la vendre rapidement
Et la conso x4 c'est par rapport au cycle wltp
Tout dépend vraiment de l'usage
Avec mon RRS hybride, e RP, je fais env 50 kms AR par jour et donc a 90% en tout électrique avec une conso moyenne en dessous des 2l/100
Sur autoroute à 165 au régulateur, je suis a 16l
Je suis en Allemagne depuis quelques semaines et jsuis au dessus de 25l sur autobahn entre 200 et 230 (on dirait que ça coupe après... )
Avec mon RRS hybride, e RP, je fais env 50 kms AR par jour et donc a 90% en tout électrique avec une conso moyenne en dessous des 2l/100
Sur autoroute à 165 au régulateur, je suis a 16l
Je suis en Allemagne depuis quelques semaines et jsuis au dessus de 25l sur autobahn entre 200 et 230 (on dirait que ça coupe après... )
Les voitures hybrides rechargeables pourraient rejeter jusqu’à douze fois plus de CO2 que ce qu’annoncent les constructeurs
L’ONG Transport & Environnement a étudié les émissions de trois SUV, mêlant moteur thermique et électrique.
Par Eric Béziat (Le Monde) Publié aujourd’hui à 02h27
L’Europe fonce-t-elle vers un nouveau « dieselgate » ?
C’est la question que n’hésite pas à poser l’ONG bruxelloise Transport & Environnement (T & E) dans l’intitulé de sa dernière enquête-choc, publiée lundi 23 novembre, et portant sur une classe particulière de véhicules électriques en plein essor : les hybrides rechargeables.
T & E a étudié, en conditions réelles de circulation, les émissions de CO2 de trois modèles-phares, en l’occurrence des SUV (ou 4 × 4 urbains), de cette catégorie.
Et les écarts constatés entre, d’une part, le niveau de carbone rejeté dans l’atmosphère tel qu’il est affiché par les constructeurs et, d’autre part, les données enregistrées lors des tests laissent pantois.
La différence entre théorie et monde réel se monte à + 28 % au mieux.
Mais, dans certaines conditions, la divergence bondit jusqu’à trois fois, cinq fois, voire douze fois plus qu’annoncé.
Précisément, la société britannique Emissions Analytics s’est penchée, pour le compte de T & E, sur les émissions de dioxyde de carbone du Mitsubishi Outlander (le plus vendu en Europe), de la Volvo XC60 (numéro 3 du marché) et du BMW X5, qui affiche la plus large autonomie en mode 100 % électrique. Rappel utile : un véhicule hybride rechargeable est mû à la fois par un moteur thermique et par un moteur électrique, lequel est alimenté par une batterie relativement puissante, qu’il convient de charger et qui permet de rouler entre 35 et 80 kilomètres en mode strictement électrique.
« Dans des conditions optimales et avec une batterie chargée à plein, les véhicules ont émis entre 28 % et 89 % de CO2 de plus que ce qui avait été annoncé », détaille T & E dans son communiqué.
Ce n’est déjà pas très bon.
Mais les choses se gâtent encore dès lors que les conditions deviennent plus exigeantes : batterie vide, véhicule chargé, déplacement à haute vitesse sur autoroute…
Des « bombes climatiques »
Alors que ces modèles sont, d’après leur homologation, censés émettre 32 (BMW), 46 (Mitsubishi) et 71 (Volvo) grammes de CO2 par kilomètre parcouru, ils atteignent respectivement 254, 164 et 184 quand la batterie est tombée à zéro.
Et surtout, ils affichent de stupéfiants 385, 216 et 242 grammes dès lors qu’ils passent en mode recharge de la batterie.
De vraies « bombes climatiques » !
La critique n’est pas nouvelle.
Elle s’était, en particulier, focalisée ces dernières années sur le risque d’une utilisation du véhicule sans recharger, fatalement néfaste en matière d’émissions puisque les hybrides rechargeables sont plus lourds que la moyenne.
Elle a été aussi régulièrement pointée par la presse spécialisée qui a souvent la dent dure sur les niveaux de consommation de carburant réels de ces véhicules.
L’ONG Transport & Environnement a étudié les émissions de trois SUV, mêlant moteur thermique et électrique.
Par Eric Béziat (Le Monde) Publié aujourd’hui à 02h27
L’Europe fonce-t-elle vers un nouveau « dieselgate » ?
C’est la question que n’hésite pas à poser l’ONG bruxelloise Transport & Environnement (T & E) dans l’intitulé de sa dernière enquête-choc, publiée lundi 23 novembre, et portant sur une classe particulière de véhicules électriques en plein essor : les hybrides rechargeables.
T & E a étudié, en conditions réelles de circulation, les émissions de CO2 de trois modèles-phares, en l’occurrence des SUV (ou 4 × 4 urbains), de cette catégorie.
Et les écarts constatés entre, d’une part, le niveau de carbone rejeté dans l’atmosphère tel qu’il est affiché par les constructeurs et, d’autre part, les données enregistrées lors des tests laissent pantois.
La différence entre théorie et monde réel se monte à + 28 % au mieux.
Mais, dans certaines conditions, la divergence bondit jusqu’à trois fois, cinq fois, voire douze fois plus qu’annoncé.
Précisément, la société britannique Emissions Analytics s’est penchée, pour le compte de T & E, sur les émissions de dioxyde de carbone du Mitsubishi Outlander (le plus vendu en Europe), de la Volvo XC60 (numéro 3 du marché) et du BMW X5, qui affiche la plus large autonomie en mode 100 % électrique. Rappel utile : un véhicule hybride rechargeable est mû à la fois par un moteur thermique et par un moteur électrique, lequel est alimenté par une batterie relativement puissante, qu’il convient de charger et qui permet de rouler entre 35 et 80 kilomètres en mode strictement électrique.
« Dans des conditions optimales et avec une batterie chargée à plein, les véhicules ont émis entre 28 % et 89 % de CO2 de plus que ce qui avait été annoncé », détaille T & E dans son communiqué.
Ce n’est déjà pas très bon.
Mais les choses se gâtent encore dès lors que les conditions deviennent plus exigeantes : batterie vide, véhicule chargé, déplacement à haute vitesse sur autoroute…
Des « bombes climatiques »
Alors que ces modèles sont, d’après leur homologation, censés émettre 32 (BMW), 46 (Mitsubishi) et 71 (Volvo) grammes de CO2 par kilomètre parcouru, ils atteignent respectivement 254, 164 et 184 quand la batterie est tombée à zéro.
Et surtout, ils affichent de stupéfiants 385, 216 et 242 grammes dès lors qu’ils passent en mode recharge de la batterie.
De vraies « bombes climatiques » !
La critique n’est pas nouvelle.
Elle s’était, en particulier, focalisée ces dernières années sur le risque d’une utilisation du véhicule sans recharger, fatalement néfaste en matière d’émissions puisque les hybrides rechargeables sont plus lourds que la moyenne.
Elle a été aussi régulièrement pointée par la presse spécialisée qui a souvent la dent dure sur les niveaux de consommation de carburant réels de ces véhicules.
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