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les éléments de réponse à ta question étaient déjà donnés dans mon post précédent (page 11) au dernier paragraphe, mais voici plus de précisions :
les pompes pour carbus doivent délivrer une pression beaucoup plus basse que les pompes pour injection, la pression nécessaire est généralement de l'ordre de 0,1 à 0,3 kg (contre 2 à 6 kg pour une injection), ainsi chez Pierburg, le modèle adapté est le type E1F...
pour ajuster avec plus de précision la pression en entrée de carbus, il faut utiliser un régulateur de pression prévu lui aussi pour carbus (pression réglable inférieure à 1 kg)
pour remplacer une pompe d'origine, j'utilise (pas sur 911 mais sur 2 de mes autres anciennes) une Pierburg 7.21440.53.0 (environ 70 €), elle se trouve facilement par ex : https://www.oscaro.com/pompe-a-carburan ... 6080-458-p# et elle suffit pour alimenter le 6 cyl 3.8 l de ma Jaguar qui consomme allègrement ses 17 l/100 en conduite calme, elle devrait donc convenir pour une 911 T (vérifier toutefois que le débit max de cette pompe est suffisant pour la 911 T, Pierburg donne sur son site toutes les caractéristiques débit/pression de ses pompes, ce qui n'est pas le cas de Bosch)
à la différence de la Pierburg pour injection que j'ai montée sur ma 911 E, la pompe pour carbus doit se monter sur la durite entre le réservoir et le filtre, de préférence le plus bas possible et au plus près du réservoir (recommandation Pierburg).
je ne connais pas le montage d'origine sur une 911 carbus, mais sur mes anciennes à carbus, l'une (2 double corps) a d'origine un retour carburant vers le réservoir (dérivation de petit diamètre sur le banjo en entrée de carbus) l'autre (2 gros SU) n'en a pas, les deux fonctionnent parfaitement sans régulateur avec la Pierburg indiquée montée conformément aux recommandations de Pierburg...
Pierburg conseille aussi de monter la pompe avec un préfiltre crépine entre réservoir et pompe ainsi qu'un clapet anti retour après la pompe...
ainsi montée, la pompe permet un démarrage au 1/4 de tour même après une immobilisation de plusieurs mois (il faut juste attendre quelques secondes après contact que la pompe remplisse le circuit et les carbus avant d'actionner le démarreur)
voilà, avec ça, dans une semaine max montage compris, tu pourras rouler sans problème de carburation...
maintenant, à toi de voir si la différence de prix (~630 € selon tes indications) entre la Pierburg et une Bosch "comme d'origine" (si tu en trouves une) se justifie juste pour rester "matching",
d'autant que ton moteur ne tournera pas mieux et que la modification est invisible et réversible à tout moment !
les pompes pour carbus doivent délivrer une pression beaucoup plus basse que les pompes pour injection, la pression nécessaire est généralement de l'ordre de 0,1 à 0,3 kg (contre 2 à 6 kg pour une injection), ainsi chez Pierburg, le modèle adapté est le type E1F...
pour ajuster avec plus de précision la pression en entrée de carbus, il faut utiliser un régulateur de pression prévu lui aussi pour carbus (pression réglable inférieure à 1 kg)
pour remplacer une pompe d'origine, j'utilise (pas sur 911 mais sur 2 de mes autres anciennes) une Pierburg 7.21440.53.0 (environ 70 €), elle se trouve facilement par ex : https://www.oscaro.com/pompe-a-carburan ... 6080-458-p# et elle suffit pour alimenter le 6 cyl 3.8 l de ma Jaguar qui consomme allègrement ses 17 l/100 en conduite calme, elle devrait donc convenir pour une 911 T (vérifier toutefois que le débit max de cette pompe est suffisant pour la 911 T, Pierburg donne sur son site toutes les caractéristiques débit/pression de ses pompes, ce qui n'est pas le cas de Bosch)
à la différence de la Pierburg pour injection que j'ai montée sur ma 911 E, la pompe pour carbus doit se monter sur la durite entre le réservoir et le filtre, de préférence le plus bas possible et au plus près du réservoir (recommandation Pierburg).
je ne connais pas le montage d'origine sur une 911 carbus, mais sur mes anciennes à carbus, l'une (2 double corps) a d'origine un retour carburant vers le réservoir (dérivation de petit diamètre sur le banjo en entrée de carbus) l'autre (2 gros SU) n'en a pas, les deux fonctionnent parfaitement sans régulateur avec la Pierburg indiquée montée conformément aux recommandations de Pierburg...
Pierburg conseille aussi de monter la pompe avec un préfiltre crépine entre réservoir et pompe ainsi qu'un clapet anti retour après la pompe...
ainsi montée, la pompe permet un démarrage au 1/4 de tour même après une immobilisation de plusieurs mois (il faut juste attendre quelques secondes après contact que la pompe remplisse le circuit et les carbus avant d'actionner le démarreur)
voilà, avec ça, dans une semaine max montage compris, tu pourras rouler sans problème de carburation...
maintenant, à toi de voir si la différence de prix (~630 € selon tes indications) entre la Pierburg et une Bosch "comme d'origine" (si tu en trouves une) se justifie juste pour rester "matching",
d'autant que ton moteur ne tournera pas mieux et que la modification est invisible et réversible à tout moment !
AJMA11 a écrit : les éléments de réponse à ta question étaient déjà donnés dans mon post précédent (page 11) au dernier paragraphe, mais voici plus de précisions :
les pompes pour carbus doivent délivrer une pression beaucoup plus basse que les pompes pour injection, la pression nécessaire est généralement de l'ordre de 0,1 à 0,3 kg (contre 2 à 6 kg pour une injection), ainsi chez Pierburg, le modèle adapté est le type E1F...
pour ajuster avec plus de précision la pression en entrée de carbus, il faut utiliser un régulateur de pression prévu lui aussi pour carbus (pression réglable inférieure à 1 kg)
pour remplacer une pompe d'origine, j'utilise (pas sur 911 mais sur 2 de mes autres anciennes) une Pierburg 7.21440.53.0 (environ 70 €), elle se trouve facilement par ex : https://www.oscaro.com/pompe-a-carburan ... 6080-458-p# et elle suffit pour alimenter le 6 cyl 3.8 l de ma Jaguar qui consomme allègrement ses 17 l/100 en conduite calme, elle devrait donc convenir pour une 911 T (vérifier toutefois que le débit max de cette pompe est suffisant pour la 911 T, Pierburg donne sur son site toutes les caractéristiques débit/pression de ses pompes, ce qui n'est pas le cas de Bosch)
à la différence de la Pierburg pour injection que j'ai montée sur ma 911 E, la pompe pour carbus doit se monter sur la durite entre le réservoir et le filtre, de préférence le plus bas possible et au plus près du réservoir (recommandation Pierburg).
je ne connais pas le montage d'origine sur une 911 carbus, mais sur mes anciennes à carbus, l'une (2 double corps) a d'origine un retour carburant vers le réservoir (dérivation de petit diamètre sur le banjo en entrée de carbus) l'autre (2 gros SU) n'en a pas, les deux fonctionnent parfaitement sans régulateur avec la Pierburg indiquée montée conformément aux recommandations de Pierburg...
Pierburg conseille aussi de monter la pompe avec un préfiltre crépine entre réservoir et pompe ainsi qu'un clapet anti retour après la pompe...
ainsi montée, la pompe permet un démarrage au 1/4 de tour même après une immobilisation de plusieurs mois (il faut juste attendre quelques secondes après contact que la pompe remplisse le circuit et les carbus avant d'actionner le démarreur)
voilà, avec ça, dans une semaine max montage compris, tu pourras rouler sans problème de carburation...
maintenant, à toi de voir si la différence de prix (~630 € selon tes indications) entre la Pierburg et une Bosch "comme d'origine" (si tu en trouves une) se justifie juste pour rester "matching",
d'autant que ton moteur ne tournera pas mieux et que la modification est invisible et réversible à tout moment !
On continue les investigations pour trouver l'origine du refus de démarrer
on a de l'allumage
en versant de l'Ess dans les cornets elle a démarrée, tournée, mais depuis plus rien pour un 2ème redémarrage
Un peu curieux
Donc peut être défaut aléatoire de la pompe donc à 70 € on peut tjrs faire un essai pour verrouiller ce point car ayant tournée ça ne vient pas des carbus surtout que tout à été refait après ouverture du moteur il n'y a pas si longtemps ...
Je vous le signale sans conviction.
Mais est-il possible que ces pompes Bosch 3 voies étaient les mêmes que celle montées sur les Citroen DS21 /23 injection ?
Car si c'est vrai, maintenant sur ces voitures on monte des 2 voies à 150 €
https://www.ebay.fr/itm/NOUVEAU-Pompe-a ... XQVT9S4o1e
À vous de voir avec les fiches techniques
Pompe à essence électrique pour citroen ds 21 ie et ds 23 ie.Pompe remplaçant la pompes à essence d'origine qui n'est plus fabriquée.Pièce neuve garantie un an. Pression de 2 à 3 Bars Diametre entrée: 8mm. Diamètre sortie:8mm. Longueur 190mm diamètre du corp: 59mm
Mais est-il possible que ces pompes Bosch 3 voies étaient les mêmes que celle montées sur les Citroen DS21 /23 injection ?
Car si c'est vrai, maintenant sur ces voitures on monte des 2 voies à 150 €
https://www.ebay.fr/itm/NOUVEAU-Pompe-a ... XQVT9S4o1e
À vous de voir avec les fiches techniques
Pompe à essence électrique pour citroen ds 21 ie et ds 23 ie.Pompe remplaçant la pompes à essence d'origine qui n'est plus fabriquée.Pièce neuve garantie un an. Pression de 2 à 3 Bars Diametre entrée: 8mm. Diamètre sortie:8mm. Longueur 190mm diamètre du corp: 59mm
SCARABEO a écrit : Je vous le signale sans conviction.
Mais est-il possible que ces pompes Bosch 3 voies étaient les mêmes que celle montées sur les Citroen DS21 /23 injection ?
Car si c'est vrai, maintenant sur ces voitures on monte des 2 voies à 150 €
https://www.ebay.fr/itm/NOUVEAU-Pompe-a ... XQVT9S4o1e
À vous de voir avec les fiches techniques
Pompe à essence électrique pour citroen ds 21 ie et ds 23 ie.Pompe remplaçant la pompes à essence d'origine qui n'est plus fabriquée.Pièce neuve garantie un an. Pression de 2 à 3 Bars Diametre entrée: 8mm. Diamètre sortie:8mm. Longueur 190mm diamètre du corp: 59mm
DECOMBLE a écrit : On continue les investigations pour trouver l'origine du refus de démarrer
on a de l'allumage
en versant de l'Ess dans les cornets elle a démarrée, tournée, mais depuis plus rien pour un 2ème redémarrage
Un peu curieux
Donc peut être défaut aléatoire de la pompe donc à 70 € on peut tjrs faire un essai pour verrouiller ce point car ayant tournée ça ne vient pas des carbus surtout que tout à été refait après ouverture du moteur il n'y a pas si longtemps ...
si ton problème est réellement un problème d'alimentation des carbus en carburant, il y a 3 points à vérifier :
contrôler la sortie du réservoir... normalement, il y a un filtre crépine à l'intérieur du réservoir au niveau de la sortie, s'il y a des saletés au fond du réservoir, la sortie peut être totalement colmatée (notamment après une immobilisation prolongée mais pas que...)
la pompe ne débite pas : pour tester la pompe, inutile d'en monter une autre, le 1er test à faire est de débrancher la durite d'arrivée au filtre (la rallonger avec une durite d'1 m et un bout de tube de 8 ou 10 mm) et de la plonger dans un bidon
contact mis l'essence doit couler régulièrement si la pompe est opérationnelle et la sortie du réservoir non bouchée
si l'essence ne coule pas et si le réservoir est ok, il y a peut-être une durite HS sur le circuit (durite pincée bouchée ou même débranchée ou coupée entre réservoir et pompe???)... pour être sûr que la pompe n'est pas en cause, débrancher la durite d'arrivée à la pompe, remplacer par un bout de durite plongée directement dans un bidon contenant du carburant et vérifier si l'essence coule quand le contact est mis
si l'essence coule normalement, le réservoir et la pompe ne sont pas en cause : faire le test en branchant la durite à la sortie du filtre
si l'essence coule normalement, le problème est au niveau des carbus ou de l'allumage
si l'essence ne coule pas, ça peut venir d'un filtre totalement colmaté (possible même avec un filtre neuf... ça m'est arrivé après un plein "sale" en station)
remarque : je ne sais pas si c'est identique sur une T mais sur le support de filtre de la 911 E, il y a un électro aimant (électrovanne de départ à froid !) au dessus de la platine du filtre qui peut être défectueux ? mais dans ce cas, il y a aussi une sonde sur le bloc moteur qui commande l'électrovanne et qui peut être HS
P.S.
les pompes Bosch étaient effectivement montées sur de nombreuses voitures contemporaines de la 911, mais si c'est sur une version à injection, la pression sera trop forte pour un carbu et je ne suis pas sûr qu'une pompe Bosch pour DS soit plus facile à trouver et moins chère qu'une pompe pour 911
AJMA11 a écrit :as-tu vérifié qu'il y a bien de l'allumage PENDANT que le démarreur tourne (j'ai eu ce problème sur la mienne... lorsque le démarreur tournait, tout le circuit d'allumage était coupé, impossible de démarrer alors que tout était fonctionnel !)DECOMBLE a écrit : On continue les investigations pour trouver l'origine du refus de démarrer
on a de l'allumage
en versant de l'Ess dans les cornets elle a démarrée, tournée, mais depuis plus rien pour un 2ème redémarrage
Un peu curieux
Donc peut être défaut aléatoire de la pompe donc à 70 € on peut tjrs faire un essai pour verrouiller ce point car ayant tournée ça ne vient pas des carbus surtout que tout à été refait après ouverture du moteur il n'y a pas si longtemps ...
si ton problème est réellement un problème d'alimentation des carbus en carburant, il y a 3 points à vérifier :
contrôler la sortie du réservoir... normalement, il y a un filtre crépine à l'intérieur du réservoir au niveau de la sortie, s'il y a des saletés au fond du réservoir, la sortie peut être totalement colmatée (notamment après une immobilisation prolongée mais pas que...)
la pompe ne débite pas : pour tester la pompe, inutile d'en monter une autre, le 1er test à faire est de débrancher la durite d'arrivée au filtre (la rallonger avec une durite d'1 m et un bout de tube de 8 ou 10 mm) et de la plonger dans un bidon
contact mis l'essence doit couler régulièrement si la pompe est opérationnelle et la sortie du réservoir non bouchée
si l'essence ne coule pas et si le réservoir est ok, il y a peut-être une durite HS sur le circuit (durite pincée bouchée ou même débranchée ou coupée entre réservoir et pompe???)... pour être sûr que la pompe n'est pas en cause, débrancher la durite d'arrivée à la pompe, remplacer par un bout de durite plongée directement dans un bidon contenant du carburant et vérifier si l'essence coule quand le contact est mis
si l'essence coule normalement, le réservoir et la pompe ne sont pas en cause : faire le test en branchant la durite à la sortie du filtre
si l'essence coule normalement, le problème est au niveau des carbus ou de l'allumage
si l'essence ne coule pas, ça peut venir d'un filtre totalement colmaté (possible même avec un filtre neuf... ça m'est arrivé après un plein "sale" en station)
remarque : je ne sais pas si c'est identique sur une T mais sur le support de filtre de la 911 E, il y a un électro aimant (électrovanne de départ à froid !) au dessus de la platine du filtre qui peut être défectueux ? mais dans ce cas, il y a aussi une sonde sur le bloc moteur qui commande l'électrovanne et qui peut être HS
P.S.
les pompes Bosch étaient effectivement montées sur de nombreuses voitures contemporaines de la 911, mais si c'est sur une version à injection, la pression sera trop forte pour un carbu et je ne suis pas sûr qu'une pompe Bosch pour DS soit plus facile à trouver et moins chère qu'une pompe pour 911
On a fait le test de l'arrivée de l'Ess, elle arrive au carbus
Le réservoir je ne pense pas, nous l'avons découpé traité et passé à la résine
Va rester les carbus,il faut redémonter pour vérifier si rien n'est bouché
Toutes les durites ont été changées et mon mécano travaille au petits oignons, mais on peut tjrs avoir un collier qui est récalcitrant
La suite peut être en image quand on aura trouvé la panne et puis petit virée dans le Bugey et pourquoi pas ds le beau pays d'à côté ...
alors si l'essence arrive bien jusqu'aux carbus, tu peux "oublier" le circuit d'alimentation (réservoir, durites, pompe, filtre)
c'est possible qu'il y ait un problème au niveau des carbus
si c'était un problème de réglage ou de gicleurs bouchés, avec 2 carbus et 6 corps, ça devrait tout de même démarrer et tourner, même si c'est très mal...
par contre vérifier que les arrivées d'essence aux carbus ne sont pas bouchées (pointeaux grippés en position fermée ?) et le réglage des les flotteurs,
s'ils sont mal réglés, il peuvent effectivement couper totalement l'arrivée d'essence sans que les cuves puissent atteindre un niveau "normal" et le réglage se joue au 1/10 mm...
mais avant de t'attaquer au démontage des carbus, vérifies tout de même que les circuits + après contact restent bien alimentés quand la clé de contact est en position démarrage...
c'est le problème que j'ai eu sur la mienne, clé en position démarrage, tous les circuits + après contact étaient coupés (et par conséquent la totalité du circuit d'allumage) , en relâchant rapidement la clé si le moteur tournait encore assez vite, le + après contact était rétabli et ça démarrait, mais c'était rare...
je n'ai fini par localiser cette panne mystérieuse qu'après de longues investigations, le remplacement du contacteur par un neuf n'ayant pas résolu le problème, j'ai contourné le problème en faisant un montage avec relais qui fonctionne très bien mais je ne sais toujours pas le pourquoi de ce problème !
c'est possible qu'il y ait un problème au niveau des carbus
si c'était un problème de réglage ou de gicleurs bouchés, avec 2 carbus et 6 corps, ça devrait tout de même démarrer et tourner, même si c'est très mal...
par contre vérifier que les arrivées d'essence aux carbus ne sont pas bouchées (pointeaux grippés en position fermée ?) et le réglage des les flotteurs,
s'ils sont mal réglés, il peuvent effectivement couper totalement l'arrivée d'essence sans que les cuves puissent atteindre un niveau "normal" et le réglage se joue au 1/10 mm...
mais avant de t'attaquer au démontage des carbus, vérifies tout de même que les circuits + après contact restent bien alimentés quand la clé de contact est en position démarrage...
c'est le problème que j'ai eu sur la mienne, clé en position démarrage, tous les circuits + après contact étaient coupés (et par conséquent la totalité du circuit d'allumage) , en relâchant rapidement la clé si le moteur tournait encore assez vite, le + après contact était rétabli et ça démarrait, mais c'était rare...
je n'ai fini par localiser cette panne mystérieuse qu'après de longues investigations, le remplacement du contacteur par un neuf n'ayant pas résolu le problème, j'ai contourné le problème en faisant un montage avec relais qui fonctionne très bien mais je ne sais toujours pas le pourquoi de ce problème !
AJMA11 a écrit : alors si l'essence arrive bien jusqu'aux carbus, tu peux "oublier" le circuit d'alimentation (réservoir, durites, pompe, filtre)
c'est possible qu'il y ait un problème au niveau des carbus
si c'était un problème de réglage ou de gicleurs bouchés, avec 2 carbus et 6 corps, ça devrait tout de même démarrer et tourner, même si c'est très mal...
par contre vérifier que les arrivées d'essence aux carbus ne sont pas bouchées (pointeaux grippés en position fermée ?) et le réglage des les flotteurs,
s'ils sont mal réglés, il peuvent effectivement couper totalement l'arrivée d'essence sans que les cuves puissent atteindre un niveau "normal" et le réglage se joue au 1/10 mm...
mais avant de t'attaquer au démontage des carbus, vérifies tout de même que les circuits + après contact restent bien alimentés quand la clé de contact est en position démarrage...
c'est le problème que j'ai eu sur la mienne, clé en position démarrage, tous les circuits + après contact étaient coupés (et par conséquent la totalité du circuit d'allumage) , en relâchant rapidement la clé si le moteur tournait encore assez vite, le + après contact était rétabli et ça démarrait, mais c'était rare...
je n'ai fini par localiser cette panne mystérieuse qu'après de longues investigations, le remplacement du contacteur par un neuf n'ayant pas résolu le problème, j'ai contourné le problème en faisant un montage avec relais qui fonctionne très bien mais je ne sais toujours pas le pourquoi de ce problème !
Décision prise nous avons changé la pompe pour une Bosch d'origine
Elle démarre mais ratatouille encore, donc problème au carbus
Certainement une saleté ds l'Ess
De plus en la mettant sur le pont mon mécano a trouvé un soufflet de cardans coupé
Pas de change décidément, pourtant changé il n'y a pas si longtemps
Quand ça veut pas ça veut pas, je ne pourrai pas rouler avant 15 jours si tout va bien
Patience et longueur de temps ......
Pitou a écrit : Nouvelle et dernière réintégration (je l'espère) des photos illustrant ce dossier qui intéresseront les nouveaux pour la découverte et les anciens pour se rappeler le bon vieux temps.
Une sacrée perte pour tout ce que représentaient ces photos, qu'elles soient techniques ou simplement des souvenirs de toutes natures, tous aussi précieux pour l'histoire du club.
Merci infiniment à Lokris d'avoir senti le coup de venir en sauvegardant ce qui pouvait l'être, car franchement je n'ai plus le courage de refaire en totalité 18 ans de découvertes techniques.
Donc pour la seconde fois je vais réintégrer mes photos car je ne peux pas admettre que toutes ces informations restent incompréhensibles (les mauvaises langues diront qu'elles l'étaient déjà avec les photos, mais je m'en tape) notamment auprès des nouveaux qui, comme moi en son temps, veulent comprendre.
Donc il était une seconde fois la pompe à essence de remplacement ...
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Réintégration de toutes MES photos.
Pour info, j'ai cette pompe sur ma 2.4E depuis 6 ans ... tout va bien.
Pour info, j'ai cette pompe sur ma 2.4E depuis 6 ans ... tout va bien.
Pitou a écrit : Je profite de la mise à jour de ce dossier pour rappeler l'essentiel à ceux qui auraient un peu trop la flemme de tout relire.
Pas grand chose de différent si ce n'est que sauf erreur de ma part les BOSCH sont refabriquées mais d'après une source pro sérieuse la qualité n'est peut-être pas au rdv ... surtout pour plus de 600€ !
Donc au final, le rapport qualité/prix de la BRESCH est toujours excellent, 13 ans plus tard.
Je disais donc en 2008:
Pitou a écrit : Petite récap pour cette opération dont le caractère préventif semble intéresser du monde.
Pour ceux qui prendrait le train en marche et seraient aussi intéresser par une future commande:
LE CONSTAT:
1) - pompe BOSCH 3 voies, réf BOSCH: 0580970001 et réf Porsche: 90160810500.
2) Cette pompe équipe les modèles 2.0l, 2.2l, 2.4l et 2.7l injection.
Sauf erreur de ma part elle n'équipe pas les modèles à carbus.
LA SOLUTION DE REMPLACEMENT:
1) Grâce à la proposition de thierry44 il est possible de monter une pompe totalement compatible en lieu et place de l'ancienne sans modification importante à la portée de tous (voir mon montage).
Il s'agit d'une pompe réf 40012A vendu par la Sté BRESCH (vente aux professionnels uniquement)
https://www.bresch.com/ref-40012A
Comme c'est une pompe DEUX VOIES, il convient de modifier le circuit très simplement en bouchant au niveau du tuyau en "T" la partie qui allait vers l'ancienne pompe (FILTRE ESSENCE vers POMPE), c'est très bien expliqué sur la notice (revoir mon montage message #271).
Vous pouvez aussi changer l'ensemble "3 tuyaux en T" pour le remplacer par un simple tuyau allant du filtre à essence directement vers le réservoir.
2) Pour acheter cette pompe il faut passer par le fournisseur PASSION AUTO, sponsor du club qui nous fait bénéficier d'un prix concurrentiel à condition de commander au minimum 5 pompes (à vérifier en 2021).
LE RETOUR D'EXPERIENCE:
Cette pompe fonctionne actuellement sur les autos de thierry44 et OGGY, la mienne et peut-être d'autres, donc manifestement l'interchangeabilité est prouvée et la fiabilité est là, aucun retour négatif dont j'aurais connaissance.
11 pompes sont livrées, on attend les REX des acheteurs
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Membre
de memoire j'avais été en panne de ma pompe a essence (pompe injection mfi ) et le prix m'avais refroidis donc j'avais fais un montage a partir d'une ppe double voie et cela marché tres bien et bien plus economique .
c'est bien plus tard avec les moyens que j'ai remis tout d'origine mais sans changement de comportement
c'est bien plus tard avec les moyens que j'ai remis tout d'origine mais sans changement de comportement
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