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Posez ici les questions techniques en relation avec la série des SC 3.0 et des 2.7
rodolfo dillavar a écrit : on peut déjà avoir une bonne gestion basique allumage/injection pour 1000 euros environ.
pour info voilà un produit fiable et au bon rapport qualité / prix.
http://www.skynam.com/
Deux réglages peuvent coexister pour un même moteur (multi carto). Le réglage désiré peut être sélectionné tout en roulant, par interrupteur tableau de bord, permettant l'adaptation aux conditions de roulage, un super boost du moteur en cas de besoin.
Une fonction d'auto-apprentissage complète permet au calculateur d'auto régler sa cartographie de temps d'injection lorsqu'il est équipé d'une sonde Lambda (nécessite une licence professionnelle, ou sur option pour les licences standard).
rodolfo dillavar a écrit :Tu multiplies par 1.2 et 21 % de TVA....c'est déjà autre chose...Manu75010 a écrit : Hormis les options de rénovation moteur, les prix ne me semblent pas si délirants
Au kit "throttle bodies" il faut effectivement ajouter 6 injecteurs et l'alimentation en essence qui va bien (durites, rampes, pompe), plus un capteur de vilo, plus un faisceau qui va permettre de se connecter au faisceau de l'auto.
Des cables, un régulateur pour le prix demandé.....
Rien que le volant moteur/léger est au double du prix...
RD
et y'a même plus cher !
http://www.eb-motorsport.co.uk/productinfo.asp?id=316
Sinon j'avais aussi repéré Clewet, aux US.
Il faut donc profiter d'un voyage pour ramener ça HT :
http://www.clewett.com/index.php?main_p ... ucts_id=14
rapido a écrit : Voici l'offre.....
For the EFI system:
Throttle bodies 2,550
Wiring loom 500
ECU 750
Flywheel 450
Fuel lines and regulator 650
Top-End rebuild: 4,950
Bottom-End rebuild (aluminium case): 1,990
Optional Extras:
High compression pistons (assuming the barrels are in good condition): 996
Sport specification cam-shafts: 850
These prices are pre-VAT in the UK.
JLC
Veuillez excuser mon ignorance, mais quel est l’intérêt des pistons HC? Vu qu'ils sont en option il semble que l'on puisse s'en passer...?
Sur la c3.0, le taux de compression est bas (8.5).
Dans l'optique d'une préparation moteur, la 1ère chose à faire est d'augmenter la compression (avec par example une cylindrée de SC 204 CV). Ca permet de passer à 215 CV au lieu de 200. Ensuite si on veut aller plus loin, mettre un AAC plus pointu (230 CV) et si l'on veut aller encore plus loin, remplacer le kjet par une injection mécanique ou des carbu plus facile à régler sur un moteur plus pointu ....
Dans l'optique d'une préparation moteur, la 1ère chose à faire est d'augmenter la compression (avec par example une cylindrée de SC 204 CV). Ca permet de passer à 215 CV au lieu de 200. Ensuite si on veut aller plus loin, mettre un AAC plus pointu (230 CV) et si l'on veut aller encore plus loin, remplacer le kjet par une injection mécanique ou des carbu plus facile à régler sur un moteur plus pointu ....
rapido a écrit : Voici l'offre.....
For the EFI system:
Throttle bodies 2,550
Wiring loom 500
ECU 750
Flywheel 450
Fuel lines and regulator 650
Top-End rebuild: 4,950
Bottom-End rebuild (aluminium case): 1,990
Optional Extras:
High compression pistons (assuming the barrels are in good condition): 996
Sport specification cam-shafts: 850
These prices are pre-VAT in the UK.
JLC
Ben ça mène a 20000 € TTC , c'est pas trop moche je trouve (ok faut voir ce que comprends le top et bottom end rebuild), et pis sur place en espèce ça doit se négocier un peu ( Panama staïle ^^ ) 
Bref ... j’appelle Cétélem et je reviens
Semi H.S : quelqu'un a déjà eu un devis de chez Revaltec pour refaire un cylindrée complète de 911 ?
Bref ... j’appelle Cétélem et je reviens
Semi H.S : quelqu'un a déjà eu un devis de chez Revaltec pour refaire un cylindrée complète de 911 ?
rc211v a écrit : Sur la c3.0, le taux de compression est bas (8.5).
Dans l'optique d'une préparation moteur, la 1ère chose à faire est d'augmenter la compression (avec par example une cylindrée de SC 204 CV). Ca permet de passer à 215 CV au lieu de 200. Ensuite si on veut aller plus loin, mettre un AAC plus pointu (230 CV) et si l'on veut aller encore plus loin, remplacer le kjet par une injection mécanique ou des carbu plus facile à régler sur un moteur plus pointu ....
Je suis particulièrement intéressé, car je vais (Incessamment sous peu :) ) démonter le 3.0 204cv de ma SC de 1981 pour diagnostic. Si pas de grosse surprise, je devrais avoir le budget pour une « amélioration » sans grandes prétentions. Mais qui idéalement serait « Simple, réversible et relativement économique » et qui approcherait les 250 canassons.
Ce qui est certain c’est que je vais virer la clim, la pompe à air et son système > +06cv ?? [210cv]
En te lisant, je retiens déjà :
- le remplacement des AAC par des plus pointus, qui est une opération simple > +20cv [230cv]
- Augmentation de compression : Usinage des culasses + Pistons spécifiques ? +15cv [245] Là je suis un peu frileux question budget et côté irréversible.
J’ai lu aussi qu’un bon réglage du K-JET apporte aussi pas mal.
Mais pour revenir au sujet du post :
C’est vrai que c’est quand même moche un K-JET
et bien plus sexy une EFI type MOP 
mais c’est un budget. Est-ce que ce type d’EFI apporte vraiment des Watts ou bien est-ce vraiment plutôt de la cosmétique ?
Par contre je ne suis pas intéressé par les cabus, en encore moins une MFI au vu des tarifs des pompes.
Le 204 CV de la SC a déjà un taux de compression assez élevé (9,8 je crois) donc pas grand chose à gratter de ce côté.
AAC+ échappement plus un bon réglage dynamique du kjet sur le banc et c'est environ 235 CV ce qui est déjà bien sur un 3.0. Après c'est plus compliqué. C'est un avis Perso mais au delà il est préférable de travailler sur la caisse (allègement) et les trains roulants. Le kjet a au moins l'avantage de ne pas trop consommer d'essence.
AAC+ échappement plus un bon réglage dynamique du kjet sur le banc et c'est environ 235 CV ce qui est déjà bien sur un 3.0. Après c'est plus compliqué. C'est un avis Perso mais au delà il est préférable de travailler sur la caisse (allègement) et les trains roulants. Le kjet a au moins l'avantage de ne pas trop consommer d'essence.
rc211v a écrit : Le 204 CV de la SC a déjà un taux de compression assez élevé (9,8 je crois) donc pas grand chose à gratter de ce côté.
AAC+ échappement plus un bon réglage dynamique du kjet sur le banc et c'est environ 235 CV ce qui est déjà bien sur un 3.0. Après c'est plus compliqué. C'est un avis Perso mais au delà il est préférable de travailler sur la caisse (allègement) et les trains roulants. Le kjet a au moins l'avantage de ne pas trop consommer d'essence.
Je suis d'accord, un petit 235cv c'est déjà pas mal :)
L'aac avec le kjet ne fait pas l'unanimité. Certains en sont satisfaits, d'autres se plaignent d'a coup à bas régime (c'est déjà la maladie des kjet anciens) ou d'un couple moteur bcp plus haut.
J'ai discuté avec un préparateur qui a une c3.0 comme la mienne avec pistons HC et AAC, il m'a dit que si c'était à refaire il garderait les AAC stock. Son moteur sort 235 ch mais avec un couple plus haut perché.
La mienne n'a qu'une cylindrée de 204 et une ligne d'échappement de classic avec Ssi et SCART racing. Avec un kjet optimise, elle sort 218 ch a 6100 et 28 mkg à 4200.
Le kjet a tendance à trop enrichir à pleine charge au détriment de la puissance. Pour limiter ce pb, j'ai mis une wur de 2.7 qui ne dispose pas du système d'enrichissement à pleine charge et ça marche plutôt bien. J'ai gagné une dizaine de chevaux et surtout un moteur qui ne régule plus entre 5500 t et 6000, donc plus vif dans les hauts.
Pour la petite histoire, lors de la restauration du moteur, je voulais mettre les AAC mais mon mécano n'a pas voulu
peut être avait il raison, peut être pas les avis sont partagés mais le couple est aussi, voir plus important que la puissance max ......
J'ai discuté avec un préparateur qui a une c3.0 comme la mienne avec pistons HC et AAC, il m'a dit que si c'était à refaire il garderait les AAC stock. Son moteur sort 235 ch mais avec un couple plus haut perché.
La mienne n'a qu'une cylindrée de 204 et une ligne d'échappement de classic avec Ssi et SCART racing. Avec un kjet optimise, elle sort 218 ch a 6100 et 28 mkg à 4200.
Le kjet a tendance à trop enrichir à pleine charge au détriment de la puissance. Pour limiter ce pb, j'ai mis une wur de 2.7 qui ne dispose pas du système d'enrichissement à pleine charge et ça marche plutôt bien. J'ai gagné une dizaine de chevaux et surtout un moteur qui ne régule plus entre 5500 t et 6000, donc plus vif dans les hauts.
Pour la petite histoire, lors de la restauration du moteur, je voulais mettre les AAC mais mon mécano n'a pas voulu
peut être avait il raison, peut être pas les avis sont partagés mais le couple est aussi, voir plus important que la puissance max ......J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
alfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
, d’après l'historique des forums us , le profil d'aac de 964 est effectivement le meilleur choix possible pour une Kjet :)au delà le croisement perturbe le plateau sonde et c'est moins bien
alfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le diamètre intérieur des 3L2, 964 et 993 semble être de 41mm dans tous les cas (j'ai mesuré l'intérieur du plénum de 993 et ça semble bien être 41mm).
En revanche, je ne connais pas le diamètre de l'admission du 3L. Quelqu'un a une culasse sous la main ?
En tous cas, le papillon et le débitmètre sont sans doute moins restrictifs que l'admission CIS du SC.
De plus, la chambre de résonance n'a pas été rajoutée pour rien sur le plénum de 964 et 993 mk1, donc rien que ça doit aider au delà de 5000t/m.
Il faut bricoler les raccords avec les "pipes d'injecteurs" qui sont des éléments séparés sur 964 et 993, et intégrés sur SC, mais ça vaut sans doute le coup pour homogénéiser le flux global, surtout avec un échappement SSI !
Qu'en pensent les spécialistes ?
alfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
quel couple et à quel régime ?rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Et les gains promis par les différents protagonistes (marchands de pièces et sorciers) peuvent s'ajouter mais parfois se soustraire.....
De toute façon, la "K-jet" est peu propice aux modifications...... c'est tellement vrai que les SC/RS étaient en injection mécanique.
La "K-jet" supporte mal les arbres à cames avec du croisement et par dessus le marché les pistons pour "K-jet" ont une "chasse" à l'échappement qui interdit l'usage des arbres à cames cités ci-avant.
De ce fait le duo A à C de 964 et échappement d'ancienne est imbattable (rapport efficacité versus simplicité de mise en œuvre)!
3k5g6 a écrit :Les chevaux, c'est un peu comme les manifestants, selon les organisateurs ou la police, le nombre n'est pas le même!rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Et les gains promis par les différents protagonistes (marchands de pièces et sorciers) peuvent s'ajouter mais parfois se soustraire.....
De toute façon, la "K-jet" est peu propice aux modifications...... c'est tellement vrai que les SC/RS étaient en injection mécanique.
La "K-jet" supporte mal les arbres à cames avec du croisement et par dessus le marché les pistons pour "K-jet" ont une "chasse" à l'échappement qui interdit l'usage des arbres à cames cités ci-avant.
De ce fait le duo A à C de 964 et échappement d'ancienne est imbattable (rapport efficacité versus simplicité de mise en œuvre)!
Merci pour vos 'éclairation' :)
attention ma carrera 3.0l avait conservé sa cylindrée d’origine (en 8.5RV !!) et pas les pistons de 204ch (RV 9.8)... j'ai vendu cette voiture il y a bien longtemps et c'est le proprio suivant qui l'avait passé au banc.
rc211v a écrit :Le gain ne serait que de 7 chalfred911 a écrit : J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Profil - Manu75010
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Profil - PH1L1PP3
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