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Forum des questions techniques pour la génération des 964 atmosphériques
J'ai lu beaucoup d'articles, de retours d'expérience et de "on dit" au sujet du comportement sous-vireur de la C4 et a cause de tout cela, j'ai bien failli ne jamais l'acheter.
Ce qui m'a décidé, c'est quelques témoignages de gars qui ont eux les 2 (C4 et C2) et qui confirment qu'en usage "courant" ce n'est absolument pas un handicap et que la plupart des utilisateurs ne se retrouveraient jamais en situation de constater ce sous-virage, i.e. : parce qu'ils ne prendraient sans doute jamais le risque d'arriver suffisamment fort dans une petite courbe pour le provoquer.
Cette analyse et cette conclusion m'ont convaincu (surtout m'ont donné le GO pour acheter la C4 !) car je pressentais que je ne piloterai jamais la C4 comme ma Westfield sur route et que je n'irai probablement jamais sur piste, sauf peut-être une fois, justement pour tester cette fameuse dérive.
Mais d'ici là, j'ai l'intention d'optimiser le train avant, du coup je me pose les questions suivantes :
- Pneus
voir mon topic là :
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=149157
- Amortos
C'est évidemment la première étape et j'aurais bien aimé mettre des trucs réglables, mais les seuls que j'ai trouvé avec un budget décent (purée que l'after-market est cher sur Porsche !) ce sont les Koni :
http://www.oscaro.com/amortisseur-avant ... 84-10003-p
Comme tout le monde met du Bilstein ou l'origine en Boge, je voulais savoir si quelqu'un a pu tester les Koni et surtout si les réglages permettent de changer un peu les choses.
Je ne me fais pas d'illusions, il faudrait un kit race de chez Bilstein mais c'est beaucoup trop cher pour l'usage que j'en ferai.
- Barre Anti-Roulis (BAR)
J'ai lu à plusieurs reprises, et notamment dans le très bon agrégat de documentation qu'est le "Enthusiast's Companion" d'Adrian Streather, que d'une manière générale, on peut limiter le sous-virage en augmentant l'efficacité de la barre anti-roulis arrière sans toucher à l'avant. Ce report d'un axe sur l'autre est assez contre-intuitif, mais j'ai effectivement pu constater en réglant les BAR de ma West sur piste, que l'équilibre de l'auto est un subtil compromis d'une BAR sur l'autre et qu'il ne faut qu'un seul réglage à la fois pour comprendre son effet.
J'ai donc l'intention de remplacer la BAR arrière mais, outre l'option Porsche de passer en 20, ou 21mm, la seule alternative pour la C4 semble être les H&R mais de section nettement supérieure : 24 et 26mm.
http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... 0874292438
Du coup, il faudrait changer les deux mais cette combinaison aurait quand même le mérite d'avoir une arrière plus grande que l'avant.
A noter que d'origine, les 964 étaient livrées avec une BAR arrière de plus faible section que l'avant, ce qui m'a toujours intrigué, d'autant plus si cette assertion sur le rôle de la BAR arrière sur le train avant est confirmée et que le train avant des C4 est effectivement sous-vireur ! Bizarre qu'ils n'aient jamais modifié ça sur les années ultérieures de C4...
- Barre Anti-Rapprochement
Je n'ai jamais été très convaincu de l'efficacité d'un tel dispositif car j'imagine mal que le châssis porteur des autos modernes puisse se déformer au point de générer une modification substantielle de la géométrie du train avant, surtout en usage routier ou sportif (non racing), mais vu le prix, j'y passerai sans doute par acquis de conscience.
Quel est la meilleure au rapport qualité/prix selon vous ?
- Carrossage & Ouverture
Sur la West, mon expérience est la suivante : la crémaillère de direction est directement accessible donc très facilement réglable. Du coup, j'ai pris l'habitude de régler l'ouverture à 0,2° sur chaque roue en mode routier et, lorsque je vais sur piste, j'ouvre "d'un tour" sur chaque biellette, ce qui équivaut à augmenter d'un degré environ sur chaque roue. L'auto est transfigurée sur piste, en bien, et quand j'ai fait la route des alpes, j'avais également ajouté ce petit degré pour plus d'efficacité mais aussi plus de sécurité. Je refais généralement un parallélisme en rentrant de piste. (méthode du laser et du parallélogramme)
Sur route, l'ouverture est appréciée sur route sinueuse, mais sur le droit il faut un peu tenir le volant et sur le mouillé, il faut être très prudent sur les routes à défauts de revêtement. Mais c'est aussi du à la géométrie particulière de la West qui génère une vivacité que d'aucun détesteraient mais que j'adore (gros déport entre l'axe du porte moyeux et le centre de surface d'adhérence => levier important sur la roue impliquée, dès qu'on roule et surtout en situation de stress)
Le carrossage est plus compliqué à régler sur la West car il faut démonter la rotule supérieure, donc je laisse un petit degré de carrossage inverse en permanence (-0,8° environ).
Sur la 964, et sur la 911 en général, je n'arrive pas à trouver de préconisations donc je suppose que c'est comme sur la plupart des sportives propulsion :
- un peu de carrossage inverse devant et surtout derrière (les Porsche Race que j'ai vu à Dijon Prenois avait un carrossage inverse de dingue à l'arrière !)
- un petit poil d'ouverture derrière pour compenser l'effet propulsion, mais la géométrie des bras tirés de la 964 nécessite peut-être quelque chose de différent, surtout quand l'auto est abaissée. J'ai pas encore tout compris sur la dynamique de ce train arrière spécifique. De la doc à ce sujet serait la bienvenue !
- autant d'ouverture devant que nécessaire pour l'usage piste ou course de côte, sinon 0° pour ne pas user les pneus et pour garder un train avant précis et stable en mode autoroutier.
Je pense que je ferai quelques essais d'ouverture après avoir rénové les liaisons au sol et refait une géo "de base", si tant est que je trouve les bonnes préconisations.
Voilà, merci de réagir sur tous ces points indépendamment, selon vos retours d'expérience ou de m'orienter sur la documentation adéquate.
Ce qui m'a décidé, c'est quelques témoignages de gars qui ont eux les 2 (C4 et C2) et qui confirment qu'en usage "courant" ce n'est absolument pas un handicap et que la plupart des utilisateurs ne se retrouveraient jamais en situation de constater ce sous-virage, i.e. : parce qu'ils ne prendraient sans doute jamais le risque d'arriver suffisamment fort dans une petite courbe pour le provoquer.
Cette analyse et cette conclusion m'ont convaincu (surtout m'ont donné le GO pour acheter la C4 !) car je pressentais que je ne piloterai jamais la C4 comme ma Westfield sur route et que je n'irai probablement jamais sur piste, sauf peut-être une fois, justement pour tester cette fameuse dérive.
Mais d'ici là, j'ai l'intention d'optimiser le train avant, du coup je me pose les questions suivantes :
- Pneus
voir mon topic là :
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=149157
- Amortos
C'est évidemment la première étape et j'aurais bien aimé mettre des trucs réglables, mais les seuls que j'ai trouvé avec un budget décent (purée que l'after-market est cher sur Porsche !) ce sont les Koni :
http://www.oscaro.com/amortisseur-avant ... 84-10003-p
Comme tout le monde met du Bilstein ou l'origine en Boge, je voulais savoir si quelqu'un a pu tester les Koni et surtout si les réglages permettent de changer un peu les choses.
Je ne me fais pas d'illusions, il faudrait un kit race de chez Bilstein mais c'est beaucoup trop cher pour l'usage que j'en ferai.
- Barre Anti-Roulis (BAR)
J'ai lu à plusieurs reprises, et notamment dans le très bon agrégat de documentation qu'est le "Enthusiast's Companion" d'Adrian Streather, que d'une manière générale, on peut limiter le sous-virage en augmentant l'efficacité de la barre anti-roulis arrière sans toucher à l'avant. Ce report d'un axe sur l'autre est assez contre-intuitif, mais j'ai effectivement pu constater en réglant les BAR de ma West sur piste, que l'équilibre de l'auto est un subtil compromis d'une BAR sur l'autre et qu'il ne faut qu'un seul réglage à la fois pour comprendre son effet.
J'ai donc l'intention de remplacer la BAR arrière mais, outre l'option Porsche de passer en 20, ou 21mm, la seule alternative pour la C4 semble être les H&R mais de section nettement supérieure : 24 et 26mm.
http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... 0874292438
Du coup, il faudrait changer les deux mais cette combinaison aurait quand même le mérite d'avoir une arrière plus grande que l'avant.
A noter que d'origine, les 964 étaient livrées avec une BAR arrière de plus faible section que l'avant, ce qui m'a toujours intrigué, d'autant plus si cette assertion sur le rôle de la BAR arrière sur le train avant est confirmée et que le train avant des C4 est effectivement sous-vireur ! Bizarre qu'ils n'aient jamais modifié ça sur les années ultérieures de C4...
- Barre Anti-Rapprochement
Je n'ai jamais été très convaincu de l'efficacité d'un tel dispositif car j'imagine mal que le châssis porteur des autos modernes puisse se déformer au point de générer une modification substantielle de la géométrie du train avant, surtout en usage routier ou sportif (non racing), mais vu le prix, j'y passerai sans doute par acquis de conscience.
Quel est la meilleure au rapport qualité/prix selon vous ?
- Carrossage & Ouverture
Sur la West, mon expérience est la suivante : la crémaillère de direction est directement accessible donc très facilement réglable. Du coup, j'ai pris l'habitude de régler l'ouverture à 0,2° sur chaque roue en mode routier et, lorsque je vais sur piste, j'ouvre "d'un tour" sur chaque biellette, ce qui équivaut à augmenter d'un degré environ sur chaque roue. L'auto est transfigurée sur piste, en bien, et quand j'ai fait la route des alpes, j'avais également ajouté ce petit degré pour plus d'efficacité mais aussi plus de sécurité. Je refais généralement un parallélisme en rentrant de piste. (méthode du laser et du parallélogramme)
Sur route, l'ouverture est appréciée sur route sinueuse, mais sur le droit il faut un peu tenir le volant et sur le mouillé, il faut être très prudent sur les routes à défauts de revêtement. Mais c'est aussi du à la géométrie particulière de la West qui génère une vivacité que d'aucun détesteraient mais que j'adore (gros déport entre l'axe du porte moyeux et le centre de surface d'adhérence => levier important sur la roue impliquée, dès qu'on roule et surtout en situation de stress)
Le carrossage est plus compliqué à régler sur la West car il faut démonter la rotule supérieure, donc je laisse un petit degré de carrossage inverse en permanence (-0,8° environ).
Sur la 964, et sur la 911 en général, je n'arrive pas à trouver de préconisations donc je suppose que c'est comme sur la plupart des sportives propulsion :
- un peu de carrossage inverse devant et surtout derrière (les Porsche Race que j'ai vu à Dijon Prenois avait un carrossage inverse de dingue à l'arrière !)
- un petit poil d'ouverture derrière pour compenser l'effet propulsion, mais la géométrie des bras tirés de la 964 nécessite peut-être quelque chose de différent, surtout quand l'auto est abaissée. J'ai pas encore tout compris sur la dynamique de ce train arrière spécifique. De la doc à ce sujet serait la bienvenue !
- autant d'ouverture devant que nécessaire pour l'usage piste ou course de côte, sinon 0° pour ne pas user les pneus et pour garder un train avant précis et stable en mode autoroutier.
Je pense que je ferai quelques essais d'ouverture après avoir rénové les liaisons au sol et refait une géo "de base", si tant est que je trouve les bonnes préconisations.
Voilà, merci de réagir sur tous ces points indépendamment, selon vos retours d'expérience ou de m'orienter sur la documentation adéquate.
Je remonte ce post car, après avoir récupéré l'auto avec un embrayage neuf, j'ai enfin pu l'essayer "complètement", lors de ma petite virée en Bourgogne et Morvan ce WE. Voici donc mon ressenti au sujet de ce fameux problème de tenue de cap en C4 :
Vous pourriez aussi décrire ce que vous ressentez à ce sujet, ça aidera ceux qui cherchent et qui hésitent entre C4 et C2.
D'après moi, le sous-virage se produit dans une situation très précise : quand on arrive trop fort dans une courbe qui a le malheur de se refermer ou qu'on avait sous-estimée. Effectivement, on sent nettement le pneu AV extérieur glisser et une action supplémentaire sur le volant aura peu d'effets. C'est un peu ce que l'on ressent sur une auto de série dans un rond point en dévers, ça crisse et on sent le pneu à l'agonie.
Cela dit, sauf à se retrouver dans une situation vraiment désespérée, c'est à dire très largement au delà du raisonnable et de la sécurité, ça passe quand même à l'aise. Par ailleurs, mes amortos en fin de vie ne doivent pas aider et je suis convaincu qu'avec des barres-anti-roulis plus rigides, cad avec une auto plus "à plat", ainsi qu'avec un peu d'ouverture et de carrossage inverse sur l'AV, le phénomène doit s'atténuer aussi. Next step.
Je comprends que ce comportement soit un peu dissuasif sur le papier, mais en conduisant normalement (cad sans avoir l'intention de casser son auto), même en mode arsouille, il est à mon avis très peu probable de se retrouver dans une situation de sortie de route. Vos témoignage à ce sujet seraient bien sûr les bienvenus pour me contredire.
A noter que j'ai pris de telles mauvaises habitudes avec ma Westfield ultra-légère qui passe dans les petites courbes à des vitesses indécentes, que je suis sans doute allé un peu "au delà" de la simple arsouille avec la C4...
De toutes manières, j'aimerais essayer une C2 dans les mêmes conditions pour voir si ça passe vraiment mieux. Parait que si...
Maintenant, passons aux côtés positifs, et à mon avis il y en a !
Je suis totalement bluffé par l'efficacité du C4 sur revêtement bosselé ou gravilloneux comme dans le Morvan, surtout en 2 et 3 ! Purée que ça tracte fort et de manière homogène ! L'auto ne demande qu'à avancer et on sent très nettement l'effet des autobloquants latéral et longitudinal. Quel pied !
En comparaison avec la Westfield avec autobloquant, dont le rapport poids/puissance est inférieur, je vois une réelle valeur ajoutée par rapport à la propulsion pure, même sur sol sec.
Par ailleurs, si on a bien négocié son freinage (d'ailleurs ultra efficace, je suis bluffé également) avant la courbe et que, cerise sur le gâteau, on l'a joué "dégressif" jusqu'à la corde, la sortie de virage en 4x4 est démente et, pour le coup, oublié le sous virage ! C'est pile sur sa traj que l'auto bondit hors de la courbe de manière rageuse !!
Autrement dit, il faut perfectionner sa conduite et ses trajectoires...
Il est indéniable que les 100kg de différence avec une C2 doivent être un handicap en compétition, mais en usage routier "fun", je doute qu'on fasse réellement la différence.
Vous l'aurez compris, il faudrait vraiment que j'essaye une C2 et qu'elle ait de sérieux arguments contraires pour me faire oublier cette C4 dont je suis maintenant totalement dingo !
Vous pourriez aussi décrire ce que vous ressentez à ce sujet, ça aidera ceux qui cherchent et qui hésitent entre C4 et C2.
D'après moi, le sous-virage se produit dans une situation très précise : quand on arrive trop fort dans une courbe qui a le malheur de se refermer ou qu'on avait sous-estimée. Effectivement, on sent nettement le pneu AV extérieur glisser et une action supplémentaire sur le volant aura peu d'effets. C'est un peu ce que l'on ressent sur une auto de série dans un rond point en dévers, ça crisse et on sent le pneu à l'agonie.
Cela dit, sauf à se retrouver dans une situation vraiment désespérée, c'est à dire très largement au delà du raisonnable et de la sécurité, ça passe quand même à l'aise. Par ailleurs, mes amortos en fin de vie ne doivent pas aider et je suis convaincu qu'avec des barres-anti-roulis plus rigides, cad avec une auto plus "à plat", ainsi qu'avec un peu d'ouverture et de carrossage inverse sur l'AV, le phénomène doit s'atténuer aussi. Next step.
Je comprends que ce comportement soit un peu dissuasif sur le papier, mais en conduisant normalement (cad sans avoir l'intention de casser son auto), même en mode arsouille, il est à mon avis très peu probable de se retrouver dans une situation de sortie de route. Vos témoignage à ce sujet seraient bien sûr les bienvenus pour me contredire.
A noter que j'ai pris de telles mauvaises habitudes avec ma Westfield ultra-légère qui passe dans les petites courbes à des vitesses indécentes, que je suis sans doute allé un peu "au delà" de la simple arsouille avec la C4...
De toutes manières, j'aimerais essayer une C2 dans les mêmes conditions pour voir si ça passe vraiment mieux. Parait que si...
Maintenant, passons aux côtés positifs, et à mon avis il y en a !
Je suis totalement bluffé par l'efficacité du C4 sur revêtement bosselé ou gravilloneux comme dans le Morvan, surtout en 2 et 3 ! Purée que ça tracte fort et de manière homogène ! L'auto ne demande qu'à avancer et on sent très nettement l'effet des autobloquants latéral et longitudinal. Quel pied !
En comparaison avec la Westfield avec autobloquant, dont le rapport poids/puissance est inférieur, je vois une réelle valeur ajoutée par rapport à la propulsion pure, même sur sol sec.
Par ailleurs, si on a bien négocié son freinage (d'ailleurs ultra efficace, je suis bluffé également) avant la courbe et que, cerise sur le gâteau, on l'a joué "dégressif" jusqu'à la corde, la sortie de virage en 4x4 est démente et, pour le coup, oublié le sous virage ! C'est pile sur sa traj que l'auto bondit hors de la courbe de manière rageuse !!
Autrement dit, il faut perfectionner sa conduite et ses trajectoires...
Il est indéniable que les 100kg de différence avec une C2 doivent être un handicap en compétition, mais en usage routier "fun", je doute qu'on fasse réellement la différence.
Vous l'aurez compris, il faudrait vraiment que j'essaye une C2 et qu'elle ait de sérieux arguments contraires pour me faire oublier cette C4 dont je suis maintenant totalement dingo !
Juste une remarque sur la barre anti-rapprochement. Son utilité est pour moi justifiée s'il y a vraiment une utilisation sur circuit, où les mise en appui feront beaucoup plus travailler la caisse que sur routes, où faut être franc, on en garde toujours un peu en dessous (visibilité, dégagement souvent inexistants etc..). Autre remarque, ne pas oublier qu'en cas de choc, disons de biais, de part sa fonction, l'effort qui arrive sur un côté va se retrouver l'autre, agravant les dégats.
Membre
Bonjour,
pour te donner un retour sur les koni réglables, je les ai à l'avant avec des ressorts eibach. Réglés au minimum c'est correct point de vue confort en compromis de tous les jours. En les durcissant ça devient bien dur sans avoir l'impression d'améliorer la tenue de route par contre tu ressens toutes les petites aspérités de la route.
C'est à peu près pareil que des bilsteins sport/route avec le réglage en plus.
"D'après moi, le sous-virage se produit dans une situation très précise : quand on arrive trop fort dans une courbe qui a le malheur de se refermer ou qu'on avait sous-estimée. Effectivement, on sent nettement le pneu AV extérieur glisser et une action supplémentaire sur le volant aura peu d'effets. C'est un peu ce que l'on ressent sur une auto de série dans un rond point en dévers, ça crisse et on sent le pneu à l'agonie"
Pour ça rien d'anormal hormis le fait que si tu ne rentres pas dans un virage sur les freins le transfert de poids de l'arrière ne se fait pas donc l'auto tire droit. Encore plus lorsque le réservoir est vide...
Personnellement j'ai essayé C2 et C4 et elles sont vraiment différentes. Après les avis des uns et des autres font que c'est un choix personnel à faire entre les deux.
pour te donner un retour sur les koni réglables, je les ai à l'avant avec des ressorts eibach. Réglés au minimum c'est correct point de vue confort en compromis de tous les jours. En les durcissant ça devient bien dur sans avoir l'impression d'améliorer la tenue de route par contre tu ressens toutes les petites aspérités de la route.
C'est à peu près pareil que des bilsteins sport/route avec le réglage en plus.
"D'après moi, le sous-virage se produit dans une situation très précise : quand on arrive trop fort dans une courbe qui a le malheur de se refermer ou qu'on avait sous-estimée. Effectivement, on sent nettement le pneu AV extérieur glisser et une action supplémentaire sur le volant aura peu d'effets. C'est un peu ce que l'on ressent sur une auto de série dans un rond point en dévers, ça crisse et on sent le pneu à l'agonie"
Pour ça rien d'anormal hormis le fait que si tu ne rentres pas dans un virage sur les freins le transfert de poids de l'arrière ne se fait pas donc l'auto tire droit. Encore plus lorsque le réservoir est vide...
Personnellement j'ai essayé C2 et C4 et elles sont vraiment différentes. Après les avis des uns et des autres font que c'est un choix personnel à faire entre les deux.
merci pour ta réponse !
Sur le freinage, on est d'accord : c'est le seul moyen de négocier un virage correctement.
Mais il y a un truc que je ne m'explique pas : tu as l'air de souligner le fait que indépendamment de la situation du freinage, quand l'avant s'allège, la tenue de cap en appui est pire. Du coup, comment se fait-il que la C4 qui est un poil plus lourde de l'avant ne soit pas avantagée dans cette situation ? A cause du poids global supplémentaire ?
ça m'intrigue bigrement cette histoire !
Comment tu décrirais les différences notables, hormis ce sujet de tenue de cap ?
laurentjohns a écrit : Pour ça rien d'anormal hormis le fait que si tu ne rentres pas dans un virage sur les freins le transfert de poids de l'arrière ne se fait pas donc l'auto tire droit. Encore plus lorsque le réservoir est vide...
Mais il y a un truc que je ne m'explique pas : tu as l'air de souligner le fait que indépendamment de la situation du freinage, quand l'avant s'allège, la tenue de cap en appui est pire. Du coup, comment se fait-il que la C4 qui est un poil plus lourde de l'avant ne soit pas avantagée dans cette situation ? A cause du poids global supplémentaire ?
laurentjohns a écrit : Personnellement j'ai essayé C2 et C4 et elles sont vraiment différentes.
Comment tu décrirais les différences notables, hormis ce sujet de tenue de cap ?
[/quote]
Sur le freinage, on est d'accord : c'est le seul moyen de négocier un virage correctement.
Mais il y a un truc que je ne m'explique pas : tu as l'air de souligner le fait que indépendamment de la situation du freinage, quand l'avant s'allège, la tenue de cap en appui est pire. Du coup, comment se fait-il que la C4 qui est un poil plus lourde de l'avant ne soit pas avantagée dans cette situation ? A cause du poids global supplémentaire ?
[/quote]
Très bonne question, la réponse m'intéresse
Sur le freinage, on est d'accord : c'est le seul moyen de négocier un virage correctement.
Mais il y a un truc que je ne m'explique pas : tu as l'air de souligner le fait que indépendamment de la situation du freinage, quand l'avant s'allège, la tenue de cap en appui est pire. Du coup, comment se fait-il que la C4 qui est un poil plus lourde de l'avant ne soit pas avantagée dans cette situation ? A cause du poids global supplémentaire ?
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Très bonne question, la réponse m'intéresse
Membre
Une 964 C4 parait plus sécurisante qu'une C2 dans le sinueux.
C'est vrai et c'est faux !! ouai ouai....
C'est vrai car c'est une 4 roues et qu'elle motrice mieux qu'une C2 sur le sec et bien sûr sur la flotte.
C'est faux car, si l'auto autorise et rattrape les erreurs de placements de l'auto dans le sinueux, à la limite paradoxalement elle devient plus difficile à maîtriser qu'une C2 et si elle décroche, la C4, ce ne sera pas pour "exercice" ....
La 964 reste une 911 avec un comportement attaché à l'architecture de l'auto et l'effet sac à dos est bien présent. Pour rouler vite en 964 C2 ou C4 faut mouiller la chemise et adopter un pilotage spécifique. le placement de l'auto et le transfert de masses en entrée de virage est primordial
laurent;)
C'est vrai et c'est faux !! ouai ouai....
C'est vrai car c'est une 4 roues et qu'elle motrice mieux qu'une C2 sur le sec et bien sûr sur la flotte.
C'est faux car, si l'auto autorise et rattrape les erreurs de placements de l'auto dans le sinueux, à la limite paradoxalement elle devient plus difficile à maîtriser qu'une C2 et si elle décroche, la C4, ce ne sera pas pour "exercice" ....
La 964 reste une 911 avec un comportement attaché à l'architecture de l'auto et l'effet sac à dos est bien présent. Pour rouler vite en 964 C2 ou C4 faut mouiller la chemise et adopter un pilotage spécifique. le placement de l'auto et le transfert de masses en entrée de virage est primordial
laurent;)
Attention a cette configuration, j'ai aussi des koni a l'avant avec des eibach réglées au plus bas et le faible débattement a complètement ruiné mes amortisseurs en 15 000kms qui se sont vidés de leur huile.
laurentjohns a écrit : Bonjour,
pour te donner un retour sur les koni réglables, je les ai à l'avant avec des ressorts eibach. Réglés au minimum c'est correct point de vue confort en compromis de tous les jours. En les durcissant ça devient bien dur sans avoir l'impression d'améliorer la tenue de route par contre tu ressens toutes les petites aspérités de la route.
C'est à peu près pareil que des bilsteins sport/route avec le réglage en plus.
"D'après moi, le sous-virage se produit dans une situation très précise : quand on arrive trop fort dans une courbe qui a le malheur de se refermer ou qu'on avait sous-estimée. Effectivement, on sent nettement le pneu AV extérieur glisser et une action supplémentaire sur le volant aura peu d'effets. C'est un peu ce que l'on ressent sur une auto de série dans un rond point en dévers, ça crisse et on sent le pneu à l'agonie"
Pour ça rien d'anormal hormis le fait que si tu ne rentres pas dans un virage sur les freins le transfert de poids de l'arrière ne se fait pas donc l'auto tire droit. Encore plus lorsque le réservoir est vide...
Personnellement j'ai essayé C2 et C4 et elles sont vraiment différentes. Après les avis des uns et des autres font que c'est un choix personnel à faire entre les deux.
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