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Le fonctionnement de la WUR (Warm-Up-Régulator) étant un sujet d’actualité 
Voici un petit descriptif de fonctionnement permettant de bien recentrer le débat …
Emplacement de la WUR sous l'échangeur :
La WUR dans sa globalité, on voit bien :
1- La partie haute intégrant la membrane régulation pression essence
2- La partie intermédiaire fine intégrant la membrane pleine charge avec entrée air admission
3- La partie basse et son gros ressort intégrant un clapet interdisant la pleine charge à froid
Représentation de la WUR (STANDARD) dans sa partie « régulation d’essence » :
1- Membrane régulation pression essence
2- Sortie essence pression régulée à froid
2a- Sortie essence pression régulée à chaud
3- Entrée essence via KJET régulée à 6.5b
4- Ressort de réglage pression essence
5- Bilame
6- Résistance chauffante électrique
Fonctionnement :
a- Moteur froid :
Le bilame n’étant pas encore déformé par la montée en T° du moteur ou via la résistance chauffante lors de 1er démarrage, celui-ci exerce une pression sur l’ensemble coupelle/ressort/axe déformant ainsi la membrane inox de façon à laisser passer plus d’essence entre 3 et 2 (Mélange riche donc pression d’essence basse)
- Pression essence en 2 à froid de 3b à 20°C pour 3.3 et 3.6
b- Moteur chaud :
Au bout de quelques secondes, le bilame se déforme d’abord soit par la T° de la résistance chauffante soit pas la T° moteur (Cela dépend de la T° extérieure) pour ainsi libérer l’ensemble coupelle/ressort/axe afin que la membrane inox vienne réduire le passage de l’essence en augmentant ainsi la pression à 4.5b à chaud.
C’EST BIEN CETTE MEMBRANE 1 QUI SE PERCE A CAUSE DE TROP FREQUENTS PASSAGE DE PLEINE CHARGE A MOYENNE CHARGE..
Membrane percée à gauche, membrane neuve à droite:
Membrane percée en gros plan:
Représentation du réchauffeur d’essence (TYPIQUE 965) avec la partie « commande pleine charge » :
3- Mise à l’air libre
7- Ressort de réglage pression essence
8- Ressort pleine charge
9- Mise à l’air libre
10- Membrane pleine charge
11- Entrée air d’admission
On voit bien sur le schéma ci-dessus, les doubles ressorts N°7 et N°8.
Le plus gros N°7 (couplé aussi au plus petit) étant l'ensemble qui régule la pression essence à chaud au ralenti et en moyenne charge (pression à chaud à 4,5b)
Le plus petit (seul) N°8 est le ressort qui "active" le système pleine charge, en gros, lorsque la membrane pleine charge va recevoir une pression > à 300 mb alors le petit ressort va être libéré pour avoir moins d'effort sur la membrane pression essence et ainsi diminuer la pression essence (de -1,3b pour une 3,3 et -1.1b pour une 3.6 par rapport à la pression à chaud de 4.5b) donc pluss d'essence en pleine charge
La membrane pleine charge N°10 se déplace entre 2 butées mécaniques et le fait d'augmenter la pression d'admission ne change rien à son déplacement puisqu'il suffit de 0,3b pour que la membrane vienne se plaquer sur sa butée inférieure donc le petit ressort sera libéré de la même manière à 0,3b ou à 1b
Et contrairement à ce que l'on croit, pluss il y a d'essence, moins la pression est grande et moins d'effort sur la membrane pression essence il y a
Mais le seul risque est un déchirement de cette membrane qui subi pluss de pression alors qu'elle est déjà en butée basse
Je vais passer rapidement sur l'utilité du bloc N°3, qui bloque la fonction pleine charge à froid (Sécurité).
Le gros ressort que l'on voit à gauche sur la photo est monté entre la membrane pleine charge et le bloc inférieur qui permet de maintenir la membrane pleine charge en position intermédiaire.
Mais dans le bloc N°3 il y a aussi un bilame qui se déforme sous la chaleur du moteur ou d'une résistance chauffante couplée à celle du bloc supérieur et un axe fait la liaison (celui que l'on voit entre les 2 ressorts) entre ce bilame et la coupelle du bloc N°1 forçant ainsi la membrane N°1 en position haute et ne permettant pas la fonction "pleine charge".
Voili-Voilu, j'espère avoir fait le tour de ce truc infâme
Merci de m'avoir lu
Voici un petit descriptif de fonctionnement permettant de bien recentrer le débat …
Emplacement de la WUR sous l'échangeur :
La WUR dans sa globalité, on voit bien :
1- La partie haute intégrant la membrane régulation pression essence
2- La partie intermédiaire fine intégrant la membrane pleine charge avec entrée air admission
3- La partie basse et son gros ressort intégrant un clapet interdisant la pleine charge à froid
Représentation de la WUR (STANDARD) dans sa partie « régulation d’essence » :
1- Membrane régulation pression essence
2- Sortie essence pression régulée à froid
2a- Sortie essence pression régulée à chaud
3- Entrée essence via KJET régulée à 6.5b
4- Ressort de réglage pression essence
5- Bilame
6- Résistance chauffante électrique
Fonctionnement :
a- Moteur froid :
Le bilame n’étant pas encore déformé par la montée en T° du moteur ou via la résistance chauffante lors de 1er démarrage, celui-ci exerce une pression sur l’ensemble coupelle/ressort/axe déformant ainsi la membrane inox de façon à laisser passer plus d’essence entre 3 et 2 (Mélange riche donc pression d’essence basse)
- Pression essence en 2 à froid de 3b à 20°C pour 3.3 et 3.6
b- Moteur chaud :
Au bout de quelques secondes, le bilame se déforme d’abord soit par la T° de la résistance chauffante soit pas la T° moteur (Cela dépend de la T° extérieure) pour ainsi libérer l’ensemble coupelle/ressort/axe afin que la membrane inox vienne réduire le passage de l’essence en augmentant ainsi la pression à 4.5b à chaud.
C’EST BIEN CETTE MEMBRANE 1 QUI SE PERCE A CAUSE DE TROP FREQUENTS PASSAGE DE PLEINE CHARGE A MOYENNE CHARGE..
Membrane percée à gauche, membrane neuve à droite:
Membrane percée en gros plan:
Représentation du réchauffeur d’essence (TYPIQUE 965) avec la partie « commande pleine charge » :
3- Mise à l’air libre
7- Ressort de réglage pression essence
8- Ressort pleine charge
9- Mise à l’air libre
10- Membrane pleine charge
11- Entrée air d’admission
On voit bien sur le schéma ci-dessus, les doubles ressorts N°7 et N°8.
Le plus gros N°7 (couplé aussi au plus petit) étant l'ensemble qui régule la pression essence à chaud au ralenti et en moyenne charge (pression à chaud à 4,5b)
Le plus petit (seul) N°8 est le ressort qui "active" le système pleine charge, en gros, lorsque la membrane pleine charge va recevoir une pression > à 300 mb alors le petit ressort va être libéré pour avoir moins d'effort sur la membrane pression essence et ainsi diminuer la pression essence (de -1,3b pour une 3,3 et -1.1b pour une 3.6 par rapport à la pression à chaud de 4.5b) donc pluss d'essence en pleine charge
La membrane pleine charge N°10 se déplace entre 2 butées mécaniques et le fait d'augmenter la pression d'admission ne change rien à son déplacement puisqu'il suffit de 0,3b pour que la membrane vienne se plaquer sur sa butée inférieure donc le petit ressort sera libéré de la même manière à 0,3b ou à 1b
Et contrairement à ce que l'on croit, pluss il y a d'essence, moins la pression est grande et moins d'effort sur la membrane pression essence il y a
Mais le seul risque est un déchirement de cette membrane qui subi pluss de pression alors qu'elle est déjà en butée basse
Je vais passer rapidement sur l'utilité du bloc N°3, qui bloque la fonction pleine charge à froid (Sécurité).
Le gros ressort que l'on voit à gauche sur la photo est monté entre la membrane pleine charge et le bloc inférieur qui permet de maintenir la membrane pleine charge en position intermédiaire.
Mais dans le bloc N°3 il y a aussi un bilame qui se déforme sous la chaleur du moteur ou d'une résistance chauffante couplée à celle du bloc supérieur et un axe fait la liaison (celui que l'on voit entre les 2 ressorts) entre ce bilame et la coupelle du bloc N°1 forçant ainsi la membrane N°1 en position haute et ne permettant pas la fonction "pleine charge".
Voili-Voilu, j'espère avoir fait le tour de ce truc infâme
Merci de m'avoir lu
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