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Tout est dans le titre.
J'ai regardé dans la procédure de réglage de l'injection. Il est indiqué que les vis de correction d'air servent à synchroniser les papillons. Mais l'opération se fait à 3000trs/min.
Sur quoi joue t'on alors pour modifier le régime de ralenti?
[Édite le 12-3-2013 par Paulo2.4E]
J'ai regardé dans la procédure de réglage de l'injection. Il est indiqué que les vis de correction d'air servent à synchroniser les papillons. Mais l'opération se fait à 3000trs/min.
Sur quoi joue t'on alors pour modifier le régime de ralenti?
[Édite le 12-3-2013 par Paulo2.4E]
Message original : Pier
Hello!
Tu synchronises à 3000 Trs, et après tu règles la richesse au moyen de la fameuse vis idoine
https://www.club911.net/viewthread.php?tid=61149
[Édite le 12-3-2013 par Pier]
[Édite le 12-3-2013 par Paulo2.4E]
Message original : Paulo2.4E
et le réglage de richesse fait varier le régime à lui seul? C'est plutôt pour obtenir le bon taux de CO, non?
[Édite le 12-3-2013 par Paulo2.4E]
Ben oui! et pour taux de CO vu l'age on a souvent de la marge...
Et vu que l'idée n'est pas de rouler au ralenti, autant avoir un réglage nickel à demi-charge(contrôle du CO), et un ralenti stable...
Tu suis la procédure PITOU, ça marche très bien.
[Édite le 12-3-2013 par Pier]
Je crois comprendre dans ta question "comment obtenir les 3000 trs pour faire le réglage, non pas du ralenti, mais de la dépression qui règne dans chaque tubulure .... nuance
Les 3000 trs s'obtiennent en manoeuvrant l'accélérateur à main, tout simplement.
Ce réglage est fait pour mesurer et équilibrer la dépression dans chaque tubulure à l'aide d'un petit dépressiomètre, le réglage de ralenti vient ensuite.
Il ne sert à rien de régler le ralenti si déjà les dépressions ne sont pas équilibrées.
Si la dépression n'est pas bonne (trop haute ou trop basse) sur une ou plusieurs tubulures, tu joues alors sur les vis pointeau (celles avec le ressort) des tubulures concernées en dévissant (plus plus d'air donc plus pauvre) ou en vissant (moins d'air donc plus riche) afin d'avoir, au final sensiblement la même dépression dans les 6 tubulures.
Idéalement tu mesures les 6 dépressions, tu fais la somme et tu divises par 6.
Tu obtiens la valeur moyenne à régler sur chaque tubulure.
Vas-y molo, c'est du 1/4 de tour voir du 1/8 de tour, c'est un réglage fin dont les variations de régime moteur s'entendent à l'oreille !
Une fois que tes dépressions sont équilibrées, si tu constates que ton ralenti est, soit trop haut, soit trop bas, tu visses ou dévisses DE LA MEME VALEUR les 6 vis d'air pour ramener le régime de ralenti à la valeur correcte, soit env 900 trs.
Tu recontrôles à nouveau les dépressions et au passage tu vérifies que le calage d'allumage dynamique est bien 5° retard à ce régime, capsule dépression branchée.
[Édite le 12-3-2013 par Pitou]
Les 3000 trs s'obtiennent en manoeuvrant l'accélérateur à main, tout simplement.
Ce réglage est fait pour mesurer et équilibrer la dépression dans chaque tubulure à l'aide d'un petit dépressiomètre, le réglage de ralenti vient ensuite.
Il ne sert à rien de régler le ralenti si déjà les dépressions ne sont pas équilibrées.
Si la dépression n'est pas bonne (trop haute ou trop basse) sur une ou plusieurs tubulures, tu joues alors sur les vis pointeau (celles avec le ressort) des tubulures concernées en dévissant (plus plus d'air donc plus pauvre) ou en vissant (moins d'air donc plus riche) afin d'avoir, au final sensiblement la même dépression dans les 6 tubulures.
Idéalement tu mesures les 6 dépressions, tu fais la somme et tu divises par 6.
Tu obtiens la valeur moyenne à régler sur chaque tubulure.
Vas-y molo, c'est du 1/4 de tour voir du 1/8 de tour, c'est un réglage fin dont les variations de régime moteur s'entendent à l'oreille !
Une fois que tes dépressions sont équilibrées, si tu constates que ton ralenti est, soit trop haut, soit trop bas, tu visses ou dévisses DE LA MEME VALEUR les 6 vis d'air pour ramener le régime de ralenti à la valeur correcte, soit env 900 trs.
Tu recontrôles à nouveau les dépressions et au passage tu vérifies que le calage d'allumage dynamique est bien 5° retard à ce régime, capsule dépression branchée.
[Édite le 12-3-2013 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Message original : Pitou
Une fois que tes dépressions sont équilibrées, si tu constates que ton ralenti est, soit trop haut, soit trop bas, tu visses ou dévisses DE LA MEME VALEUR les 6 vis d'air pour ramener le régime de ralenti à la valeur correcte, soit env 900 trs.
[Édite le 12-3-2013 par Pitou]
J'avais compris tout le reste mais je voyais pas comment on réglait le débit d'air au ralenti et en même temps à 3000tr/min.
Maintenant, c'est clair!
Encore merci Pitou.
Une fois que tu auras bien travailler sur l'air , Il te faudrait aussi envisager un contrôle de CO avec analyseur embarquée pour la "charge partielle" puis ensuite pour le ralenti afin de corriger (éventuellement) au niveau de la pompe injection, tes réglages initiaux en air
Tu as le documentation qui va bien à ce sujet
[Édite le 12-3-2013 par Pitou]
, Il te faudrait aussi envisager un contrôle de CO avec analyseur embarquée pour la "charge partielle" puis ensuite pour le ralenti afin de corriger (éventuellement) au niveau de la pompe injection, tes réglages initiaux en air Tu as le documentation qui va bien à ce sujet
[Édite le 12-3-2013 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Membre
Très intéressant ce sujet, parce que j'ai essayé il y a qq jours de corriger le réglage de ma 2,2 E de 1971 car elle fumait un peu noir(trop riche) et le ralenti était assez instable(hoquet sur cylindre 4).
J'ai tourné la vis de réglage ralenti de la pompe en sens anti horaire et maintenant plus de fumée noire, le ralenti est plus stable mais le calage est mauvais(qq degrès avant PMH au lieu de PMH) et elle a du mal à démarrer(trop pauvre je pense).
Je relis périodiquement les fameux posts de Pitou sur la pompe et le calage mais je suis parfois un peu perdu.
Si je comprends bien:
- il faut avant tout que je revois le réglage des vis des tubulures d'admission mais sans dépressiomètre ça va être dur....y a t il un nombre de tours dévissage à faire? a quelle valeur approximative doit on être ? j'avais lu 2 tours environ si je me souviens bien.
- Ensuite régler le ralenti grace à ces 6 vis pour obtenir 900 Tours.
Mais si le calage n'est pas bon ? faut il le régler avant toutes ces opérations ou après ?
Merci
J'ai tourné la vis de réglage ralenti de la pompe en sens anti horaire et maintenant plus de fumée noire, le ralenti est plus stable mais le calage est mauvais(qq degrès avant PMH au lieu de PMH) et elle a du mal à démarrer(trop pauvre je pense).
Je relis périodiquement les fameux posts de Pitou sur la pompe et le calage mais je suis parfois un peu perdu.
Si je comprends bien:
- il faut avant tout que je revois le réglage des vis des tubulures d'admission mais sans dépressiomètre ça va être dur....y a t il un nombre de tours dévissage à faire? a quelle valeur approximative doit on être ? j'avais lu 2 tours environ si je me souviens bien.
- Ensuite régler le ralenti grace à ces 6 vis pour obtenir 900 Tours.
Mais si le calage n'est pas bon ? faut il le régler avant toutes ces opérations ou après ?
Merci
Si tu veux faire du boulot "un peu" sérieux il faudra que tu t'équipes du dépressiomètre, c'est un outil important, tu ne peux pas faire un réglage de ralenti équilibré sur les 6 cylindres sans cet outil.
Pour ta 2.2 la doc Bosch dit:
1) de fermer complètement toutes les vis puis de les ouvrir d'environ 5/2 tours (5 "demi" tours).
Si la voiture est correctement réglée (jeu aux soupapes, bougies, compression dans les cylindres) ce premier réglage de base devrait donner une mesure au dépressiomètre (à 3000 trs) assez équilibrée.
2) Si cela n'est pas le cas tu redonnes des 1/2, voir des 1/4 de tour en enrichissement (VIS) ou appauvrissement (DEVISSE) sur les cylindres concernés, tout en vérifiant les effets au dépressiomètre.
Il n'y a pas de valeur standardisée de dépression, ton moteur en aura une, le mien sera un peu différent, un 3ème en aura une autre, cela dépend de l'état général du moteur et de ses réglages ... qui varient d'un moteur à l'autre
Evidemment, ces réglages induisent comme je l'ai dit des variations de régime mais au final il faut avoir 900 trs.
Si ton calage (0° à 2°) n'est pas bon à ce régime, tu tournes un chouïa ton allumeur pour avoir le bon calage ... mais le ralenti va aussi bouger, il te faut alors retoucher les vis d'air pour retrouver le bon régime.
De proche en proche ton régime sera en phase avec la calage.
Tu vérifies le calage à 6000 trs qui doit être de 30°.
[Édite le 13-3-2013 par Pitou]
Pour ta 2.2 la doc Bosch dit:
1) de fermer complètement toutes les vis puis de les ouvrir d'environ 5/2 tours (5 "demi" tours).
Si la voiture est correctement réglée (jeu aux soupapes, bougies, compression dans les cylindres) ce premier réglage de base devrait donner une mesure au dépressiomètre (à 3000 trs) assez équilibrée.
2) Si cela n'est pas le cas tu redonnes des 1/2, voir des 1/4 de tour en enrichissement (VIS) ou appauvrissement (DEVISSE) sur les cylindres concernés, tout en vérifiant les effets au dépressiomètre.
Il n'y a pas de valeur standardisée de dépression, ton moteur en aura une, le mien sera un peu différent, un 3ème en aura une autre, cela dépend de l'état général du moteur et de ses réglages ... qui varient d'un moteur à l'autre
Evidemment, ces réglages induisent comme je l'ai dit des variations de régime mais au final il faut avoir 900 trs.
Si ton calage (0° à 2°) n'est pas bon à ce régime, tu tournes un chouïa ton allumeur pour avoir le bon calage ... mais le ralenti va aussi bouger, il te faut alors retoucher les vis d'air pour retrouver le bon régime.
De proche en proche ton régime sera en phase avec la calage.
Tu vérifies le calage à 6000 trs qui doit être de 30°.
[Édite le 13-3-2013 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Membre
Bonjour Pitou,
je te remercie d'avoir pris le temps de me répondre si précisément :)
Tes posts techniques sont réellement une bible pour ceux qui s'intéressent au réglage de leurs classics.
Je viens de bricoler un dépressiomètre avec un "testeur de pompe carburant / depression" ça fonctionne sur la voiture
.
Je teste dès demain pour voir si j'ai compris
Bonne soirée
[Édite le 13-3-2013 par Thierry911classic]
je te remercie d'avoir pris le temps de me répondre si précisément :)
Tes posts techniques sont réellement une bible pour ceux qui s'intéressent au réglage de leurs classics
.Je viens de bricoler un dépressiomètre avec un "testeur de pompe carburant / depression" ça fonctionne sur la voiture
.Je teste dès demain pour voir si j'ai compris
Bonne soirée
[Édite le 13-3-2013 par Thierry911classic]
Message original : Thierry911classic
Bonjour Pitou,
je te remercie d'avoir pris le temps de me répondre si précisément :)
Tes posts techniques sont réellement une bible pour ceux qui s'intéressent au réglage de leurs classics
[Édite le 13-3-2013 par Thierry911classic]
Sinon, le dépressiomètre coûte 72€ chez RP et il est livré en deux jours...
Je reçois le mien demain (enfin, si le Préfet autorise Chronopost à travailler...)[Édite le 13-3-2013 par Paulo2.4E]
J'en profite Pitou pourra peut être m'éclairer sur le sujet :Pour passer le CT et avoir un CO2 conforme le mécano à appauvri la vis de richesse de ralenti et la conséquence est que le ralenti monte monte pour compenser il a joué sur l'avance à l'allumage et maintenant à froid j'ai bien les 900 t/mn mais à chaud ou quand la température extérieure monte il peut monter jusqu'à 1100t/mn parfois avec un petit coup de gaz ça revient plus ou moins et ce que je comprends pas c'est pourquoi cela varie en fonction de la chaleur ?
Cela varie en fonction de la T°
Le rapport idéal air/essence (rapport stœchiométrique) étant de 14.7, càd qu'il faut 14.7 fois plus d'air que d'essence pour assurer une combustion totale (ou presque), n'est valable que pour une utilisation standard et majoritaire du moteur, donc à chaud.
Au ralenti à froid, ce rapport change en faveur d'un enrichissement d'essence temporaire (ex: il tend vers 13.0, la quantité d'air étant la même) car à froid, l'essence se mélange moins bien à l'air, il se condense en partie sur les parties froides, donc on en rajoute un peu via le mécanisme intégré à la pompe injection.
Ce sont les fameuses rondelles thermostatiques qui se dilatent lentement sous l'effet de la chaleur qu'elles reçoivent des tubulures d'échappement.
Progressivement, au fur et à mesure que le moteur monte en T°, les rondelles se dilates et poussent l'extrémité de la tige, laquelle va appuyer en permanence sur un mécanisme qui va APPAUVRIR l'injection en essence et ramener le rapport stoechio à 14.7.
Accessoirement lors du démarrage, une injection d'essence de quelques secondes (le temps de rotation du démarreur) se fait directement dans les pipes d'admission via la valve située sur le dessus du filtre à essence (repère 3 sur dessin), derrière le BHKZ:
Donc comme tu le constates, un ralenti se règle correctement QUE moteur chaud afin de s'affranchir du mécanisme d'enrichissement temporaire à froid constitué par les rondelles
Si tu as fait un réglage au CT alors que les rondelles n'étaient pas vraiment "chaudes" ton ralenti va encore bouger dès quelles le seront.
Au passage le réglage du CO n'est rendu obligatoire qu'à partir du 1er octobre 1972 ... vérifier vos CG
[Édite le 14-3-2013 par Pitou]
Le rapport idéal air/essence (rapport stœchiométrique) étant de 14.7, càd qu'il faut 14.7 fois plus d'air que d'essence pour assurer une combustion totale (ou presque), n'est valable que pour une utilisation standard et majoritaire du moteur, donc à chaud.
Au ralenti à froid, ce rapport change en faveur d'un enrichissement d'essence temporaire (ex: il tend vers 13.0, la quantité d'air étant la même) car à froid, l'essence se mélange moins bien à l'air, il se condense en partie sur les parties froides, donc on en rajoute un peu via le mécanisme intégré à la pompe injection.
Ce sont les fameuses rondelles thermostatiques qui se dilatent lentement sous l'effet de la chaleur qu'elles reçoivent des tubulures d'échappement.
Progressivement, au fur et à mesure que le moteur monte en T°, les rondelles se dilates et poussent l'extrémité de la tige, laquelle va appuyer en permanence sur un mécanisme qui va APPAUVRIR l'injection en essence et ramener le rapport stoechio à 14.7.
Accessoirement lors du démarrage, une injection d'essence de quelques secondes (le temps de rotation du démarreur) se fait directement dans les pipes d'admission via la valve située sur le dessus du filtre à essence (repère 3 sur dessin), derrière le BHKZ:
Donc comme tu le constates, un ralenti se règle correctement QUE moteur chaud afin de s'affranchir du mécanisme d'enrichissement temporaire à froid constitué par les rondelles
Si tu as fait un réglage au CT alors que les rondelles n'étaient pas vraiment "chaudes" ton ralenti va encore bouger dès quelles le seront.
Au passage le réglage du CO n'est rendu obligatoire qu'à partir du 1er octobre 1972 ... vérifier vos CG
[Édite le 14-3-2013 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
J'avais pas pensé à ces rondelles d'accord pour le réglage à chaud impératif
sous réserve que le jeu aux soupapes et l'allumage soient corrects on règle d'abord l'équilibrage des dépressions puis la régime par les vis de ralenti des papillons et enfin on finit par la vis d'enrichissement sur la pompe pour le CO2
j'ai bien compris ??
Donc mon mécano a tout déréglé en faisant toute la procédure à l'envers
[Édite le 14-3-2013 par TITI]
Message original : TITI
d'accord pour le réglage à chaud impératif
sous réserve que le jeu aux soupapes et l'allumage soient corrects on règle d'abord l'équilibrage des dépressions puis la régime par les vis de ralenti des papillons et enfin on finit par la vis d'enrichissement sur la pompe pour le CO2
j'ai bien compris ??
Donc mon mécano a tout déréglé en faisant toute la procédure à l'envers
[Édite le 14-3-2013 par TITI]
Message original : TITIEt moi 10/72 pourquoi manu ?Message original : manu2341S
Thierry elle est de quel mois ta 2.4 ?
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Message original : PitouUn mois plus tôt et tu pouvais dire au "bricoleur" du CT de ne rien toucher, tu n'étais pas tenu "réglementairement" de faire ce contrôleMessage original : TITIEt moi 10/72 pourquoi manu ?Message original : manu2341S
Thierry elle est de quel mois ta 2.4 ?
Il me reste plus qu'à faire régler correctement ce moulin
Membre
Un retour d'expérience sur le sujet:
Une fois l'allumage calé correctement au PHM(2,2 l), mon ralenti était toujours trop haut quels que soient mes réglages.
J'avais beau fermer les vis de richesse des tubulures au max, mon ralenti était vers 1300 tours, je ne comprenais pas pourquoi.
A force de chercher je me suis aperçu que la tringle la plus longue allant de la tringlerie d'accélérateur aux tubulures était trop courte d'environ 3 mm.
Donc ça accélérait tout seul !!!!
Une fois raccourcie les réglages sont plus faciles mais comme indiqué dans le sujet le réglage du ralenti de la pompe se fait à un ou 2 tours près dans un sens ou dans l'autre, pas vraiment plus
Bien vérifier ce point qui semble évident à nous tous !!!
Une fois l'allumage calé correctement au PHM(2,2 l), mon ralenti était toujours trop haut quels que soient mes réglages.
J'avais beau fermer les vis de richesse des tubulures au max, mon ralenti était vers 1300 tours, je ne comprenais pas pourquoi.
A force de chercher je me suis aperçu que la tringle la plus longue allant de la tringlerie d'accélérateur aux tubulures était trop courte d'environ 3 mm.
Donc ça accélérait tout seul !!!!
Une fois raccourcie les réglages sont plus faciles mais comme indiqué dans le sujet le réglage du ralenti de la pompe se fait à un ou 2 tours près dans un sens ou dans l'autre, pas vraiment plus
Bien vérifier ce point qui semble évident à nous tous !!!
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Profil - Pitou
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Profil - Thierry911classic
Profil - Pitou
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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