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Posez ici les questions techniques en relation avec la série des SC 3.0 et des 2.7
Bonjour, après avoir résolu mon problème de démarreur qui ne tournait pas, j'ai maintenant un problème de carburation. Donc c'est un moteur que je remet en route après deux ans d'inactivité. Comme j'ai lu sur ce forum, j'ai purgé en faisant remonter manuellement le plateau sonde, conduite légèrement déserrée des injecteurs, l'essence pisse bien. Je resserre et fait un essai, elle fait mine de prendre mais après quelques secondes elle ne tousse plus. Quelqu'un aurait déjà eu le cas? Merci à tous pour vos réponses.
salut,
afin de vérifier l'équilibre entre tes différents injecteurs, tu trouves 6 pots de yaourt en verre, tu mets les 6 injecteurs dedans et tu regarde en levant le plateau sonde 1 minute par ex si tu as le même volume dans chaque pot.
Ensuite, tu doit avoir le correcteur de réchauffage à vérifier, puis l'injecteur de départ à froid.
De préférence, mettre une pop off valve surla boite à air afin d'éviter tout indicent irrémédiable pour elle
fred
©
afin de vérifier l'équilibre entre tes différents injecteurs, tu trouves 6 pots de yaourt en verre, tu mets les 6 injecteurs dedans et tu regarde en levant le plateau sonde 1 minute par ex si tu as le même volume dans chaque pot.
Ensuite, tu doit avoir le correcteur de réchauffage à vérifier, puis l'injecteur de départ à froid.
De préférence, mettre une pop off valve surla boite à air afin d'éviter tout indicent irrémédiable pour elle
fred
©Elle est de quelle année?
Des accus il y en a eu plusieurs modèles, un avec deux tuyaux et un avec trois tuyaux.
Si tu as celui à deux tuyaux, ça n'a pas d'influence sur ton problème. Ca ne joue que pour les démarrages à chaud.
Si tu as le modèles à trois tuyaux (80-83), tu dévisses celui du bas. Attention de l'essence va s'écouler, ensuite tu remets le tuyau, tu essayes de démarrer, et puis tu révérifies si il y a de l'essence qui s'écoule par le tuyau du bas.
A priori il ne doit pas y avoir d'essence en bas.
Je te le fais vider avant parce que si Porsche a mis un retour au réservoir en bas c'est surement parce que la membrane n'est pas 100% étanche.
bref si il est de nouveau plein d'essence, c'est pas bon, ça ne doit pas être super d'avoir un retour au réservoir plein ouvert tout le temps.
Quand tu feras les vérifications des injecteurs comme l'a dit carrera79, peut-être serait ce une bonne idée de débrancher le BHKZ. Si ton faisceau fuit et qu'il y a des arcs électriques entre les fils ça pourrait être embêtant pour ton intégrité physique.
PS: L'accu pas cher, tout est relatif, le trois tuyaux coûte 224 euros à comparer au 80 euros d'un deux tuyaux.
Des accus il y en a eu plusieurs modèles, un avec deux tuyaux et un avec trois tuyaux.
Si tu as celui à deux tuyaux, ça n'a pas d'influence sur ton problème. Ca ne joue que pour les démarrages à chaud.
Si tu as le modèles à trois tuyaux (80-83), tu dévisses celui du bas. Attention de l'essence va s'écouler, ensuite tu remets le tuyau, tu essayes de démarrer, et puis tu révérifies si il y a de l'essence qui s'écoule par le tuyau du bas.
A priori il ne doit pas y avoir d'essence en bas.
Je te le fais vider avant parce que si Porsche a mis un retour au réservoir en bas c'est surement parce que la membrane n'est pas 100% étanche.
bref si il est de nouveau plein d'essence, c'est pas bon, ça ne doit pas être super d'avoir un retour au réservoir plein ouvert tout le temps.
Quand tu feras les vérifications des injecteurs comme l'a dit carrera79, peut-être serait ce une bonne idée de débrancher le BHKZ. Si ton faisceau fuit et qu'il y a des arcs électriques entre les fils ça pourrait être embêtant pour ton intégrité physique.
PS: L'accu pas cher, tout est relatif, le trois tuyaux coûte 224 euros à comparer au 80 euros d'un deux tuyaux.
Bonsoir,
c'est un deux tuyau, c'est une 2.7S 1974.
J'avais constaté une légère fuite sur cet accu, je pensais que la menbrane est percée donc plus assez de pression dans le circuit?
Je n'ai pas fuite apparente et ce sont des nouveaux injecteurs.
Je vais quand même remplacer l'accu et faire un test.
Egalement test des injecteur (en débranchant le BHKZ)
J'espère arriver à un résultat!
Merci pour vos réponses
c'est un deux tuyau, c'est une 2.7S 1974.
J'avais constaté une légère fuite sur cet accu, je pensais que la menbrane est percée donc plus assez de pression dans le circuit?
Je n'ai pas fuite apparente et ce sont des nouveaux injecteurs.
Je vais quand même remplacer l'accu et faire un test.
Egalement test des injecteur (en débranchant le BHKZ)
J'espère arriver à un résultat!
Merci pour vos réponses
Sur les deux tuyaux, il y aun vis dans le fond qui permet de le vider, tu peux faire le même test que pour le trois tuyaux.
L'accu ne joue pas sur la pression en charge.
C'est une membrane avec un ressort, le ressort se comprime quand la pompe à essence tourne.
Quand elle se coupe le ressort pousse sur la membrane qui pousse l'essence, il y a un clapet anti-retour sur la pompe qui empêche l'essence de retourner dans le réservoir. Et de l'autre côté c'est bloqué par le régulateur (un simple piston avec un ressort) parce qu'il n'y pas assez de pression pour l'ouvrir.
Ca maintient le circuit sous pression et ça évite les problèmes de vapor lock et donc de démarrage à chaud.
Envois moi ton adresse e-mail par MP, je vais te filer un peu de doc sur la K-jet.
Ce n'est pas si compliqué une fois qu'on en a compris le fonctionnement. Mais sans une bonne explication au départ c'est un peu difficile.
Pour ton problème de démarrage à froid, il doit se passer trois trucs.
1. L'injecteur de départ à froid (situer à l'avant du k-jet, cad au fond du compartiment moteur) doit être ouvert pendant quelques secondes, je pense une dizaine de seconde. Il est commandé par le capteur de T° qui se trouve dans le carter de chaine gauche. Par contre je ne me rappele plus si la sonde est passante ou bloquante à froid. A checker dans la doc.
2. Le tiroir d'air additionel (entre les pippes droites) doit s'ouvrir. C'est un disque qui tourne et qui bypass le papillon de gaz. Regarde les tuyaux qui vont dessus, il y en a un qui va avant le papillon et un après. En fait c'est simplement un accélérateur automatique.
3. La pression de commande, cad la pression qui appuye sur le plateau-sonde et qui est régulée par le réchauffeur (il est entre les pippes gauches), doit baisser. Cette baisse de pression va permettre au plateau de monter plus haut et donc d'envoyer plus d'essence au injecteur. Ca enrichit le mélange tant que le moteur est froid. La pression va augmenter progressivement au fur et à mesure que le moteur chauffe. Max 10min je pense.
Là idéalement il faut un manomètre pour pouvoir vérifier la pression. C'est un outil indispensable pour celui qui veut travailler sur un K-jet. On en trouve des pas trops chers au USA. En europe je n'avais trouver que du Boch, certainement meilleur que le mien mais je ne suis pas un pro, un mano pas trop imprécis est suffisant.
En résumé.
1. IDF pour démarrer
2. accélérateur automatique.
3. mélange plus riche.
Si tu as tout ça et que ça ne marche toujours pas, il te reste la pompe à essence qui ne débitte pas assez ou un allumage qui déconne.
J'ai déjà vu une pompe à essence qui fournissait la pression mais pas le débit. J'imagine que la pompe est étanche mais que son moteur électrique ne tourne pas assez vite.
Dans ce cas ça fonctionne un certain temps parce que tu consomme l'essence qui est dans l'accu.
J'ai vu ça sur une 924 (qui est aussi en K-jet). Elle tournait bien à faible gaz et dès que tu mettais plein gaz ça accélérait quelques secondes puis le moteur s'arrêtait.
La panne a surgit après une immobilisation de quelques mois en carrosserie. Peut-être que les moteurs électriques n'aiment pas être arrêté.
PS: C'est plein de fautes mais j'ai pas le temps de corriger.
[Édite le 23-10-2009 par kcirevaM]
L'accu ne joue pas sur la pression en charge.
C'est une membrane avec un ressort, le ressort se comprime quand la pompe à essence tourne.
Quand elle se coupe le ressort pousse sur la membrane qui pousse l'essence, il y a un clapet anti-retour sur la pompe qui empêche l'essence de retourner dans le réservoir. Et de l'autre côté c'est bloqué par le régulateur (un simple piston avec un ressort) parce qu'il n'y pas assez de pression pour l'ouvrir.
Ca maintient le circuit sous pression et ça évite les problèmes de vapor lock et donc de démarrage à chaud.
Envois moi ton adresse e-mail par MP, je vais te filer un peu de doc sur la K-jet.
Ce n'est pas si compliqué une fois qu'on en a compris le fonctionnement. Mais sans une bonne explication au départ c'est un peu difficile.
Pour ton problème de démarrage à froid, il doit se passer trois trucs.
1. L'injecteur de départ à froid (situer à l'avant du k-jet, cad au fond du compartiment moteur) doit être ouvert pendant quelques secondes, je pense une dizaine de seconde. Il est commandé par le capteur de T° qui se trouve dans le carter de chaine gauche. Par contre je ne me rappele plus si la sonde est passante ou bloquante à froid. A checker dans la doc.
2. Le tiroir d'air additionel (entre les pippes droites) doit s'ouvrir. C'est un disque qui tourne et qui bypass le papillon de gaz. Regarde les tuyaux qui vont dessus, il y en a un qui va avant le papillon et un après. En fait c'est simplement un accélérateur automatique.
3. La pression de commande, cad la pression qui appuye sur le plateau-sonde et qui est régulée par le réchauffeur (il est entre les pippes gauches), doit baisser. Cette baisse de pression va permettre au plateau de monter plus haut et donc d'envoyer plus d'essence au injecteur. Ca enrichit le mélange tant que le moteur est froid. La pression va augmenter progressivement au fur et à mesure que le moteur chauffe. Max 10min je pense.
Là idéalement il faut un manomètre pour pouvoir vérifier la pression. C'est un outil indispensable pour celui qui veut travailler sur un K-jet. On en trouve des pas trops chers au USA. En europe je n'avais trouver que du Boch, certainement meilleur que le mien mais je ne suis pas un pro, un mano pas trop imprécis est suffisant.
En résumé.
1. IDF pour démarrer
2. accélérateur automatique.
3. mélange plus riche.
Si tu as tout ça et que ça ne marche toujours pas, il te reste la pompe à essence qui ne débitte pas assez ou un allumage qui déconne.
J'ai déjà vu une pompe à essence qui fournissait la pression mais pas le débit. J'imagine que la pompe est étanche mais que son moteur électrique ne tourne pas assez vite.
Dans ce cas ça fonctionne un certain temps parce que tu consomme l'essence qui est dans l'accu.
J'ai vu ça sur une 924 (qui est aussi en K-jet). Elle tournait bien à faible gaz et dès que tu mettais plein gaz ça accélérait quelques secondes puis le moteur s'arrêtait.
La panne a surgit après une immobilisation de quelques mois en carrosserie. Peut-être que les moteurs électriques n'aiment pas être arrêté.
PS: C'est plein de fautes mais j'ai pas le temps de corriger.
[Édite le 23-10-2009 par kcirevaM]
Bonjour,
je me permets de m'incruster à votre discussion car kcireva me semble très calé en KJ. D'ou une petite question si vous le permettez.
j'ai aussi un KJ de 75. Le piston de commande de mon distributeur d'essence semble être bloqué dans une position car je n'ai aucune pression sur le plateau sonde et les cylindre sont rapidement rempli d'essence par les injecteurs qui pissent.
savez vous comment je peux débloquer mon piston de commande ?
Mon moteur a démarré le WE dernier après 10 ans d'interruption. Il a trourné au ralenti pendant quelques minutes et depuis le piston c'est bloqué semble t'il à cause d'un mauvais branchement sur le micro contacteur.( 12V en continue)
merci par avance
Dim
je me permets de m'incruster à votre discussion car kcireva me semble très calé en KJ. D'ou une petite question si vous le permettez.
j'ai aussi un KJ de 75. Le piston de commande de mon distributeur d'essence semble être bloqué dans une position car je n'ai aucune pression sur le plateau sonde et les cylindre sont rapidement rempli d'essence par les injecteurs qui pissent.
savez vous comment je peux débloquer mon piston de commande ?
Mon moteur a démarré le WE dernier après 10 ans d'interruption. Il a trourné au ralenti pendant quelques minutes et depuis le piston c'est bloqué semble t'il à cause d'un mauvais branchement sur le micro contacteur.( 12V en continue)
merci par avance
Dim
Bonjour,
Très intéressant car j'ai le même problème, elle tourne quelques secondes puis s'arrête. Je constate également une affluence d'essnce dans les cylindres. J'arrive à la maintenir un peu quand je soulève manuellement le plateau sonde mais c'est vrai qu'il ne se soulève pas du tout et je n'avais pas encore pensé au piston de commande. J'ai réglé le microswitch d'après le manuel d'atelier, j'ai appauvri le mélange mais rien de plus en résultat. J'ai des KJET de GOLF GTI, je pense que je vais les ouvrir pour comprendre le fonctionnement!
J'ai deux questions à poser à DIMSAINT, comment as tu pu constaté que ton piston était bloqué? Je m'attendait à ce que le microswitch agisse sur ma pompe électrique mais il n'en est rien, est ce le cas pour toi, lorsque le microswitch est activé par la commande, est ce que ta pompe tourne?
Merci
Très intéressant car j'ai le même problème, elle tourne quelques secondes puis s'arrête. Je constate également une affluence d'essnce dans les cylindres. J'arrive à la maintenir un peu quand je soulève manuellement le plateau sonde mais c'est vrai qu'il ne se soulève pas du tout et je n'avais pas encore pensé au piston de commande. J'ai réglé le microswitch d'après le manuel d'atelier, j'ai appauvri le mélange mais rien de plus en résultat. J'ai des KJET de GOLF GTI, je pense que je vais les ouvrir pour comprendre le fonctionnement!
J'ai deux questions à poser à DIMSAINT, comment as tu pu constaté que ton piston était bloqué? Je m'attendait à ce que le microswitch agisse sur ma pompe électrique mais il n'en est rien, est ce le cas pour toi, lorsque le microswitch est activé par la commande, est ce que ta pompe tourne?
Merci
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