Iconic Atelier
MPS Carrosserie
Montre V1
Authentifiez-vous pour accéder à toutes les fonctionnalités
Connectez-vous avec votre compte existant ou inscrivez-vous pour découvrir notre communauté
Connexion

PMO/Kjet/InjectionMéca

Écrire mon message
  • :) :D :cool: :( :P :o ;) :mad: :thumbup: :thumbdown: :exclamation: :question:
Options de message
Les BBCodes sont activés
[img] est activé
[url] est activé
Les smileys sont activés Voir plus de smileys Revue du sujet
Revue des précédents messages
par pistarkiroulpas » 13 mai 2016, 15:29
j'ai vu plus haut "piston bombés" pour augmenter le RV , ok mais pour moi je prefere rabotter la culasse et conserver mes pistons , ca evite qd meme le risque de multiplicité des fronts de flammes en gardant une meilleure compacité et plus de facilité a calculer precisement son RV , et garder un squisch correct
apres autant de preparateurs autant de soluces mais je trouve ca plus logique !
puis dire mon tc est bon ou mauvais sans tenir compte des aac autant pisser ds un violon
qd on a integrer ces données la et calculé la chose oui on peut verifier l'etat moteur par le TC , un moteur neuf et bien monté 100% d'etancheité peut tres bien avoir un TC tres bas avec pourtant un RV tres haut s'il a de tres gros aac le croisement est la donne importante !
ensuite les rpm demarreur , comment etre fiable sans connaitre sa vitesse? les flux vont etre differents a 300TRS OU 600 TRS etc etc , ca me fait tjrs sourire en prepa le TC mesuré et commentaires autour,
un mecano me disait demarer au demarreur fatigué avec un tc de 5 :D il a du melanger un truc pas bien a sa purée lui :D :D puis en le questionnant en fait il mesurait pap fermé :D
sur l'origine c'est different le constructeur donne le TC donc on peut se faire une idée par rapport a ca , mais changeons un truc et c'est mort il faut recalculer
vitesse des gaz - croisement -fa-contrepression -rpm etc etc etc

;)
par Manu75010 » 13 mai 2016, 15:26
kcirevaM a écrit :
Le premier truc à faire sur une SC avant de chipoter à l'admission, c'est de remplacer le système d'échappement d'origine par du SSI avec une banane deux entrées.

Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
:thumbup:
merci du retour !
par kcirevaM » 13 mai 2016, 14:50
Le premier truc à faire sur une SC avant de chipoter à l'admission, c'est de remplacer le système d'échappement d'origine par du SSI avec une banane deux entrées.

Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
par phil71 » 13 mai 2016, 08:11
rc211v a écrit :
j'aime bien ta comparaison avec le vélo ;) Johan bruyneel avait appliqué cette théorie a lance Armstrong pour en faire un grimpeur avec une vitesse de pédalage très élevée (avec quelques autres produits ;)). Technique repris ensuite par la Sky avec froome.
Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors :question:
Et quel est le lien entre le RV et le couple :question:
Re moi:
pour le vélo, je parlais bien entendu d'un cycliste qui roule sur le même rapport de démultiplication: si tu veux monter la côte à la même vitesse sur le même rapport, tu ne pédales pas plus vite mais tu appuie plus fort sur les pédales: tu développes plus de couple.
c'est pour bien comprendre que le couple est l'effort que le moteur est capable de produire, et qu'il n'est pas lié à la vitesse de rotation.

pour le rapport RV (je suppose rapport volumétrique ou taux de compression) et couple: on l'a vu plus haut, le fait d'augmenter le taux de compression du mélange air essence augmente le rendement du moteur : plus de couple et de puissance.
on a plus de couple et de puissance spécifiques (couple et puissance ramenés au litre de cylindrée)

;)
par phil71 » 13 mai 2016, 07:40
rc211v a écrit :
phil71 a écrit :

si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....

avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
;) ;)
Vrai pour les 167 CV à 4200 et les 25 mkg à 6100 :thumbup: ;)


Image

Bonjour: rien d'étonnant, c'est de la physique:

tu multiplies le couple par la vitesse de rotation à laquelle il est obtenu et tu divise par 7028 et obtient la puissance en chevaux.
c'est valable pour n'importe quel moteur
opération inverse aussi :avec les chevaux lus à tel régime tu obtient le couple..
218 x7028 =1532,104 / 6100= 251 newton mètres.
;)
par rc211v » 12 mai 2016, 23:13
phil71 a écrit :

si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....

avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
;) ;)
Vrai pour les 167 CV à 4200 et les 25 mkg à 6100 :thumbup: ;)


Image
par rc211v » 12 mai 2016, 21:00
j'aime bien ta comparaison avec le vélo ;) Johan bruyneel avait appliqué cette théorie a lance Armstrong pour en faire un grimpeur avec une vitesse de pédalage très élevée (avec quelques autres produits ;)). Technique repris ensuite par la Sky avec froome.
Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors :question:
Et quel est le lien entre le RV et le couple :question:
par phil71 » 12 mai 2016, 20:45
3k5g6 a écrit :
rc211v a écrit :
Le plus simple est de prendre les compressions ;)
J'offre une semaine de vacances, destination au choix, au premier qui me formalise le lien entre résultat d'un test de compression et le rapport volumétrique d'un moteur..........
tout à fait:confusion entre les 2: le test de compression permet de vérifier l'étanchéité d'un moteur et son degré d'usure: on visse un compressiomètre à la place des bougies, on fait tourner le moteur au démarreur: le piston compresse l'air dans les cylindres et l'on mesure la pression en bars: plus le chiffre est élevé moins il y a de fuites.

le taux de compression est le rapport entre le volume de la chambre de combustion et le volume de la cylindrée unitaire +la chambre de combustion.
sur un moteur compressé à 11 à1 le volume de la chambre de combustion est 11 fois plus petit que le volume de la cylindrée unitaire+ chambre de combustion
les pistons haute compression ont une forme spéciale, souvent en forme de toit, qui réduit le volume de la chambre de combustion .
le fait d'augmenter le taux de compression améliore le rendement du moteur mais augmente le risque de cliquetis: auto inflammation du mélange air/essence par compression du mélange gazeux.......
;) ;) ;)
par phil71 » 12 mai 2016, 20:36
rc211v a écrit :
alfred911 a écrit :
J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le gain ne serait que de 7 ch :exclamation: quel couple et à quel régime ?
Bonjour,

les chevaux sortis au régime de puissance maxi ne sont pas un chiffre intéressant à regarder: ils ne sont disponibles qu'à un régime élevé et sur une plage de régime très courte.....

il vaut mieux regarder la plage de régime ou le couple est le plus important:

le couple représente l'effort que le moteur est capable de développer: il n'est pas dépendant de la vitesse de rotation.

par exemple un cycliste qui monte une côte est obligé d'appuyer plus fort sur les pédales s'il veut rester à la même vitesse: il ne pédale pas plus vite mais il développe plus de couple.

La puissance est le produit du couple et du régime moteur.
Avec la puissance en WATT, le couple en N.m et le régime moteur en Rad.s-1

Donc P(watt) = C(N.m) * w(rad.s-1)

Si tu veux convertir en CV, et tr/min:
1Cv=736Watts
1tr/min= 2*pi/60 rad.s

donc P(CV) = ( C(N.m) * w(tr/min) * 2 * pi ) / (736 * 60) = C*W / 7028.28

si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....

avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
;) ;)
par patrick123 » 12 mai 2016, 20:05
rc211v a écrit :
Le plus simple est de prendre les compressions ;)
Ca ne t'apportera aucune info sur le sujet
;)
par 3k5g6 » 12 mai 2016, 19:52
rc211v a écrit :
Le plus simple est de prendre les compressions ;)
J'offre une semaine de vacances, destination au choix, au premier qui me formalise le lien entre résultat d'un test de compression et le rapport volumétrique d'un moteur..........
par alfred911 » 12 mai 2016, 19:17
si tu passes en injection meca, la cylindrée en RV 9.8 des SC 204ch n'est pas idéale - car elle est conçue pour le Kjet. donc le Stage 3 doit s'envisager plutôt comme une option différente dès le départ.

rc211v a écrit :
A dommage, j'aurai bien aimé connaître la valeur de couple et surtout le régime ;)
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:

- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
par philou29 » 12 mai 2016, 19:03
rc211v a écrit :
Le plus simple est de prendre les compressions ;)
J'y avais pensé; va falloir que je passe par la case 'acheter un mano' alors.
Merci ;)
par rc211v » 12 mai 2016, 18:58
Le plus simple est de prendre les compressions ;)
par philou29 » 12 mai 2016, 18:57
Je voudrais vérifier le type de pistons monté sur la mienne.
Est-il possible de le faire visuellement par le trou de bougie (forme, hauteur...) ???
Merci ;)
par rc211v » 12 mai 2016, 18:47
A dommage, j'aurai bien aimé connaître la valeur de couple et surtout le régime ;)
Je pense quand même que dans une logique de préparation, les steps sont les suivants:

- Stage 1:
SSI + piston HC + optimisation du kjet sur le banc (218 CV pour la mienne avec un couple de 27,8 à 4200)
- Stage 2:
Stage 1 + AAC de 64 en gardant le kjet (~ 230)
- Stage 3:
Stage 1 + AAC plus pointus et injection mécanique (~240)
par alfred911 » 12 mai 2016, 15:20
attention ma carrera 3.0l avait conservé sa cylindrée d’origine (en 8.5RV !!) et pas les pistons de 204ch (RV 9.8)... j'ai vendu cette voiture il y a bien longtemps et c'est le proprio suivant qui l'avait passé au banc.
rc211v a écrit :
alfred911 a écrit :
J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le gain ne serait que de 7 ch :exclamation: quel couple et à quel régime ?
RE:
par PH1L1PP3 » 11 mai 2016, 22:19
3k5g6 a écrit :
rc211v a écrit :
alfred911 a écrit :
J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le gain ne serait que de 7 ch :exclamation: quel couple et à quel régime ?
Les chevaux, c'est un peu comme les manifestants, selon les organisateurs ou la police, le nombre n'est pas le même!
Et les gains promis par les différents protagonistes (marchands de pièces et sorciers) peuvent s'ajouter mais parfois se soustraire.....

De toute façon, la "K-jet" est peu propice aux modifications...... c'est tellement vrai que les SC/RS étaient en injection mécanique.

La "K-jet" supporte mal les arbres à cames avec du croisement et par dessus le marché les pistons pour "K-jet" ont une "chasse" à l'échappement qui interdit l'usage des arbres à cames cités ci-avant.

De ce fait le duo A à C de 964 et échappement d'ancienne est imbattable (rapport efficacité versus simplicité de mise en œuvre)!
Vu que le 'duo' AAC + SSI fait l'unanimité... J'achèèèète ! :cool:

Merci pour vos 'éclairation' :)
par 3k5g6 » 10 mai 2016, 21:06
rc211v a écrit :
alfred911 a écrit :
J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le gain ne serait que de 7 ch :exclamation: quel couple et à quel régime ?
Les chevaux, c'est un peu comme les manifestants, selon les organisateurs ou la police, le nombre n'est pas le même!
Et les gains promis par les différents protagonistes (marchands de pièces et sorciers) peuvent s'ajouter mais parfois se soustraire.....

De toute façon, la "K-jet" est peu propice aux modifications...... c'est tellement vrai que les SC/RS étaient en injection mécanique.

La "K-jet" supporte mal les arbres à cames avec du croisement et par dessus le marché les pistons pour "K-jet" ont une "chasse" à l'échappement qui interdit l'usage des arbres à cames cités ci-avant.

De ce fait le duo A à C de 964 et échappement d'ancienne est imbattable (rapport efficacité versus simplicité de mise en œuvre)!
par rc211v » 10 mai 2016, 17:22
alfred911 a écrit :
J'ai testé les AAC de 964 sur une carrera 3.0l (avec collecteurs type SSI) et franchement c'est top. On gagne 1000 tours à exploiter (le moteur pousse jusqu'à 7000 tours) et le moteur n'est absolument pas pointu. Il faut garder à l'esprit que le profil des 964 n'est pas très radical dans l'absolu, c'est une super upgrade quand on refait un 3.0l à mon sens (de même que les pistons RV 9.8 des 204ch, et les collecteurs type SSI/Carrera 2.7).
Mon carrera 3.0l refait à neuf sortait environ 225ch avec les AAC de 964 et des échangeurs d'ancienne.
Le gain ne serait que de 7 ch :exclamation: quel couple et à quel régime ?
Étendre la vue