Au moins il y a de la modération.
Merci Alain83 tu me rassures!

Bonjour,
J'ai lu attentivement les constats, explications, remarques, interrogations qui sont productives et interessantes. Je ne suis pas spécialiste en la matière mais je vous fait part de ma réflexion:
- Si l'admission et la cartographie ne sont pas modifiées (mis à part un filtre spécial), un échappement libéré ne doit pas faire varier la masse volumique admise dans le cylindre
- Cette masse volumique, au niveau de l'échappement, va augmenter (car la vitesse d'écoulement est plus importante) pendant un temps plus court qu'avec un catalyseur (volume global constant). Cette vitesse plus importante favorise le vidage de la chambre. Je pense que la pression reste identique ou diminue au niveau de la culasse. Cette vitesse plus importante augmenterait la température dans la culasse.
- Cette augmentation de température est, je pense, destructrice, lors de hauts régimes pendant une durée significative (ligne droite en circuit) mais non lors d'accélérations courtes sur route.
- Même si j'ai le plus grand respect envers les concepteurs Porsche, l'échappement des 964, contrairement aux 993, avec sa seule ligne, n'est certainement pas un exemple d'efficacité. Je ne pense pas que les contre pressions soient identiques, à tout régime, sur les 2 bancs de cylindres. En plus le concepteur doit intégrer les normes environnementales (pollution et bruit) et nous étions au début du montage des catalyseurs.

Phil 71 je suis d' accord mais un Lambda de 0.9 donne un AFR de 13.23 donc je suis pas loin de la vérité :D
Sur la Harley je pousse à 12.5 et ça fonctionne plutôt bien :) les points communs etant :
moteur à air , décatalysé et huilé à la motul aussi :D
peut etre remplacer la lambda par une tension de 900 mV
Après je ne sais pas comment l' ECU gere la boucle fermée et ouverte :question:
Dois bien y avoir quelques soluces de pros sur le forum ;)

Phil S,à 13 grammes d'air pour un gramme d'essence tu va être plutôt riche, en sachant qu'un moteur développe sa puissance maximale à un lambda compris entre 0.9 et 1.....donc un mélange plus riche en essence que le mélange stoechiométrique optimal...

en sachant que sur une injection électronique moderne comme sur les 964/993 celle ci adapte instantanément le mélange air/essence à chaque phase de fonctionnement du moteur: mélange plus riche à froid évidemment, au ralenti également, en phase de pleine accélération jusqu'à des mélanges plus pauvres en vitesse de croisière.....

l'évolution a été énorme depuis la KJET par exemple, ou la gestion n'est que volumétrique, le débitmètre ne prend pas en compte la température de l'air donc pas la masse réelle d'air aspirée, et ou tu donnes une richesse et un lambda réglés à chaud sur la KJET, qui sont ensuite valable pour toute la plage de régimes...
;) ;) ;)

Par ailleurs, le rôle des sondes O2 (lambda), quand effectivement il y en a deux : avant et après le catalyseur, est de réduire les gazs non brulés de manière optimale en adaptant la richesse aux circonstances, en modifiant dynamiquement la carto d'injection.

Il est évident qu'en supprimant le catalyseur, si l'auto a cette deuxième sonde (ce qui n'est pas systématique, apparu avec une des normes euro au milieu des années 90 je crois, 96 il me semble) il faut effectivement modifier le programme de l'ECU pour ne plus tenir compte de cette information, mais je suis pratiquement certain qu'il y a moyen de continuer à fonctionner sans être systématiquement en mode dégradé.
S'il n'y a pas cette deuxième sonde, alors le pb est beaucoup plus simple et on retombe dans la problématique générale d'AFR modifié par les modifs d'admission/échappement => modif de carto d'essence.

[quote='phil71' pid='4402581' dateline='1446031497']
le fait de retirer le catalyseur, les gaz ne sont plus freinés, cela augmente la vitesse et le volume des gaz d'échappement dans un conduit qui n'augmente pas de diamètre:les soupapes d'échappement. la pression des gaz augmente donc par conséquent leur température et leur volume par dilatation également...
[/quote]

oui, on dit la même chose : il faut modifier la carto si l'on retire le ralentisseur et/ou qu'on ouvre l'admission.


[quote='phil71' pid='4402581' dateline='1446031497']
c'est pour cela que Gédéon écrivait plus haut : "Je rappelle que le tube du M150 n'a effectivement pas de catalyseur, mais il a une chicane et un rétrécissement pour apporter la même contre pression qu'un catalyseur..." donc la même retenue de gaz
;) ;) ;)
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La contre pression de l'échappement influe apparemment sur le couple (pour une raison que je n'ai toujours pas comprise, si quelqu'un a un article technique là-dessus, je prends) mais si l'autre but de cette chicane est de ralentir le débit a l'échappement juste pour ne pas modifier le débit global et donc ne pas risquer un appauvrissement du mélange, alors je ne vois pas l'intérêt hormis le fait de polluer plus et de ne pas avoir a refaire la carto d'injection.
:question:

Jamais j'aurais du démonter cette roue arriere gauche :o :D

Logiquement la lambda doit faire en sorte que l'AFR soit correct , cata ou non
Maintenant effectivement cet AFR par défaut est peut etre relativement pauvre quand je lis 14.8 :o
Pour moi l'optimum serait de tourner à 13 si je fait le // entre ma mobylette est la Porsche
qui sont refroidi de la meme façon :question:
le tout etant effectivement de ne pas faire n'importe quoi ;)

Merci phil71...

[quote='Manu75010' pid='4402513' dateline='1446026089']
[quote='gedeon25' pid='4402257' dateline='1445982395']
Je vous invite à revoir vos cours sur les compressions et détentes adiabatiques... En conséquence vous devriez comprendre que la libération de l'échappement permet d'augmenter le facteur de compression, de donc de facto la temperature...

Ca, c'est pour la théorie.

Dans la pratique, puisque finalement c'est l'essentiel non? Les 3 964 dont j'ai vu les céramiques HS par un phénomène qu'on appelle "coup de feu" avaient toutes les 3 des by-pass.

Les 3 plus endommagées avaient by-pass + tube cup + col de cygne...
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Je ne vois toujours pas comment la libération de l'échappement peut augmenter le taux de compression à l'admission, autrement qu'en augmentant le débit global ?
J'étais pas très fort en thermodynamique mais ce qui est sur c'est qu'une détente provoque une baisse de température (voir les réfrigérateurs et climatiseurs), au contraire de la compression évidemment

Donc j'admets que le débit global augmentant, plus d'air soit admis mais je reste convaincu (jusqu'à preuve du contraire) que c'est l'appauvrissement (sensible) qui est responsable de l'échauffement et non pas l'augmentation de la compression (qui reste très modeste), ou alors je serai plus qu'heureux de lire des articles sur ce sujet !!

Donc, et c'est bien connu quand on modifie échappement et admission, il faut impérativement modifier la cartographie d'essence, comme dit plus haut, pour revenir à un ratio air/essence standard. Ceci est particulièrement vrai sur les moteurs réglés d'origine pour la performance, comme le sont nos flat-6. Et tu fais bien de rappeler que l'ingénierie Porsche fourni des ensembles quasiment complètement optimisés et qu'il est difficile d'en tirer plus que ce qu'on a déjà sans modifier substantiellement l'équation.

En tout état de cause, dans cette situation (échappement et admission libérés) on aura un petit gain de puissance grâce ce supplément d'air, et c'est bien sûr l'effet recherché !

Pour les exemples pratiques, tu as 100% raison : c'est par l'observation que le scientifique va établir les hypothèses et in-fine poser les théorèmes. Dans le cas présent, il manque des informations primordiales :
- quel était le système d'admission ? Le cas échéant, est-ce que le fil/film chaud avait été redressé pour fournir une info fiable à l'ECU ?
- est-ce que ces autos avaient reçu de nouvelles cartographie d'essence ?
- quel était l'usage de ces moteur ( temps passé dans les plages de régimes) ?

:D
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Bonjour Manu,

je crois que tu fais fausse route:le passage au pot catalytique associé à la gestion de l'injection par la sonde lambda a permis de gérer plus finement l'injection: en effet, la sonde est placée sur les pipes d'échappement et analyse la composition des gaz,elle renvoie les informations au motronic qui ajuste le mélange air/essence optimal , adapté à chaque phase de fonctionnement du moteur (échauffement, température normale etc)
il se trouve que le rapport stoechiométrique optimal de 14.8 gramme d'air pour bruler un gramme d'essence, ou la combustion est la plus complète, (lambda de 1 lu sur le cadran de l'infra analyseur, sonde dans le pot de la voiture) est celui qui produit le moins de gaz toxiques à catalyser.....donc le moins de travail pour le catalyseur.

-quand tu modifies l'admission avec un filtre à air machin ou truc,qui fait varier la masse d'air aspirée par rapport au filtre d'origine,cela ne change rien, la sonde lambda analyse les gaz et fait adapter le mélange en temps réel à l'injection, sauf si tu es évidemment dans une plage de correction trop importante que l'injection ne peut rattraper...

-si tu retires le catalyseur, la sonde lambda est toujours présente, elle est montée avant le catalyseur,cela ne modifie en rien la gestion du mélange air/essence.....mais le fait de libérer l'échappement à tendance à augmenter la richesse d'injection...ou à mettre l'injection dans les choux si tu es encore une fois dans une plage que l'injection ne peut rattraper..
- il y a souvent une seconde sonde après le catalyseur sur les modèles récents, qui analyse les gaz à la sortie de celui çi, pour éviter de saturer le catalyseur en hydrocarbures imbrulés dans la mesure ou si la sonde avant le catalyseur déconne, l'injection passe en mode dégradé avec une gestion enrichie du mélange air/essence, qui est la moins nocive pour le moteur, mais qui sature vite les éléments du catalyseur...

le fait de retirer le catalyseur, les gaz ne sont plus freinés, cela augmente la vitesse et le volume des gaz d'échappement dans un conduit qui n'augmente pas de diamètre:les soupapes d'échappement. la pression des gaz d'échappement augmente donc par conséquent, leur température et leur volume par dilatation également...ce qui fait souffrir les sièges de soupapes...
c'est pour cela que Gédéon écrivait plus haut : "Je rappelle que le tube du M150 n'a effectivement pas de catalyseur, mais il a une chicane et un rétrécissement pour apporter la même contre pression qu'un catalyseur..." donc la même retenue de gaz....
;) ;) ;)

je n'ai jamais pensé a controlé l'AFR avant/après un bypass car trop peu de modifs finalement, mais en tout état de cause l'AFR doit toujours etre au top pour concilier puissance et fiabilité... ce que je voulais dire est qu'un cata n'est pas forcement une obligation car toutes les voitures roulaient sans avant, mais comme le rappel Ged il ne faut pas faire n'importe quoi non plus... ;)