Club911

Je ne sais pas et n'ai pas trouvé de post faisant référence aux moteurs à hydrogène chez Porsche.
Un lien vers le sujet


https://www.h2-mobile.fr/actus/porsche- ... 5%20tonnes.

c'est ça l'avenir

mouai sans rien enlever sur l'aspect écologique de l'usage de cette techno et sans parler de l'aspect sécuritaire et recharge il est intéressant d'avoir une idée du bilan sur le rendement de cette techno.....

Prenons 100 watts d'électricité produite par une source renouvelable telle qu'une éolienne. (donc dites propre ...ou presque on va oublier la notion de pollution lié à la fabrication et la maintenance de cette hélice de m... c'est pas le but de ce bilan)

Donc pour alimenter un véhicule avec une pile à combustible, cette énergie doit être convertie en hydrogène [par exemple via de l'électrolyse ).
lors de cette conversion ,on perd lors de cette étape environ un quart de l'électricité.(d'autres procédés sont possible et il aura des progrès mais au mieux cela sera de l'ordre de 5 à 10 % de mieux ....)

L'hydrogène produit doit ensuite être comprimé, réfrigéré et transporté à la station d'hydrogène. On perd à nouveau 10 % d'énergie.

Une fois à l'intérieur du véhicule, l'hydrogène est converti en électricité, on perd encore 40 % d'énergie(gasp !! le nœud du bilan est là et tout le monde travail sur ce point ...)

Enfin, 5 % d'énergie sont perdus lorsque l'électricité est utilisée dans le moteur pour déplacer le véhicule. ( cela va s'améliorer de l'ordre de 2/3 % )

Au final, seulement 38 / 40 watts sur les 100 watts de départ sont utilisés

et si tout va pour le mieux du mieux ... on peut espérer voir le rendement friser les 50% ... à terme

je vous rappel que vous avez une bombe dans votre caisse

mais cela reste bien propre ( hors impact de la production elec sur notre planète dans tous les cas) et c'est nettement moins lourd que des packs batteries .... a autonomie équivalente là ya pas photo

bref dans un cas vous avez un rendement pas top top mais c'est pas lourd
et dans l'autre cas ....bah c'est l'inverse

qui va gagner le match ...... pas facile à dire

et qu'en je vois des gens fumer ou téléphoner en faisant le plein...

ils n'ont jamais un feu d'H2

bref, on est pas prêt et je vois plus cette techno pour du camion, avion etc...

oui c'est bien et de loin les 2 moyens de déplacement les plus propice à ce type de solutions

L’H2 pour l’avion, c’est loin, très loin d’être fait!
Les problèmes de cryogénie, de transfert, de densité, d’amplitude thermique de l’environnement, de consommation, de poids, de sécurité, etc… les obstacles sont très nombreux!

L'efuel est bien plus viable à mon avis :)

En moyenne, 20 litres d'urine permettent de produire 1 kg d'hydrogène (ce qui permet de parcourir 100 km en voiture)

https://h2h24.com/de-lhydrogene-a-parti ... de-source/


Une utilisation « en l’état » dans des moteurs à combustion

L’usage de l’ammoniac comme carburant n’est pas récente.
Il était déjà exploité depuis le début du 19ème siècle comme carburant dans des engins motorisés,
notamment dans des locomotives (Angleterre) ou dans des tramways (Nouvelle Orléans*/*, USA).
Pendant la seconde guerre mondiale, la Belgique (alors victime d’un embargo sur le diesel)
décida même d’alimenter ses bus à l’ammoniac liquide.
Dans le courant des années 60, l’ammoniac fut également envisagé dans des moteurs alternatifs, notamment pour des usages militaires.
L’ammoniac a été utilisé comme agent de propulsion pour certains avions fusées dans les années 50-60
dans le cadre d’une série de missions suborbitales.

Plus récemment, l’ammoniac est revenu sur le devant de la scène afin de « décarboner » divers secteurs spécifiques,
principalement le secteur du transport maritime en remplacement de certains fuels lourds (type HFO),
connus pour leurs émissions contributives en gaz à effet de serre.[10]
Générant moins de risque que l’hydrogène lors des opérations de stockage, émettant moins de gaz à effet de serre que le LPG ou le CNG,
l’ammoniac est donc un carburant envisagé comme économiquement viable pour le secteur du transport maritime.
Néanmoins, son impact environnemental global (depuis sa phase de production à sa phase d’usage) se doit d’être évalué au cas par cas.
En effet, le transport de l’ammoniac depuis sa zone de production jusqu’aux zones portuaires se doit d’être le plus court possible (en terme de distance).
Diverses initiatives de démonstration du potentiel de l’ammoniac dans le secteur maritime se mettent progressivement en place, notamment aux Pays-Bas.

L’efficacité de l’ammoniac dans des moteurs à combustion interne est améliorée lorsque celui-ci est mélangé avec d’autres carburants.
L’ammoniac possède en effet une faible vitesse de flamme et une grande résistance à l’auto-inflammation.
Le dopage de l’ammoniac avec d’autres carburants fossiles (notamment le diesel) offre l’option la plus performante d’un point de vue technique,
réduisant par ailleurs les émissions en CO2 et en NOx si le pourcentage en NH3 dans le mélange n’excède pas 60% en poids.
Des mélanges de type essence/NH3 ou éthanol/NH3 offrent aussi une puissance de sortie élevée dans des conditions stables,
bien que principalement conditionnée par des émissions de NOx lors des phases de combustion.

Ça fait qu’on doit boire combien de litres de bière pour faire 100kms?

Je dirais 20 litres, car rien ne se perd, rien ne se crée .