Club911

Salut à tous, première intervention ici, je viens demander quelques points d'éclaircissement pour une 2,4S dont le système MFI est bien mal en point.
Pour faire court, pas mal de personnes plus ou moins qualifiées lui sont passé dessus façon tournante.
Résultat tout est en vrac, tringlerie, syncronisation, les richesses, les enrichissements de démarrage...
C'était la même chose avec l'allumage mais pour ce rayon ci, tout est remis en ordre je n'ai pas besoin d'aide.
Pour illustrer voici déjà la bielette 114...euh plutôt 102/104....je vous ai prévenu, tout est comme cela


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Comme il n'est pas souhaitable de polluer ce post généraliste avec un cas particulier, je ne vais pas m'attarder sur l'étendu des dégâts.

Une fois cette bielette remise à 114mms, le levier de commande de la pompe est déjà bien avancé alors que les papillons sont encore fermés.
Vous imaginez le fonctionnement du moteur.
CO au dessus de 10 (le banc Facom s'arrête à 10 de CO, après il jette l'éponge) et très difficile de passer les 3000 trs/mn.
On passe comme le mur du son, tout vibre avec le sentiment que l'auto va se disloquer, puis passé 4000, les tours s'envolent.

QUESTION 1 : quoi modifier dans la tringlerie pour re-syncroniser papillons et pompe ?
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QUESTION 2 : je pense que le point zéro et la pleine charge de la pompe ont étés bidouillés, comment se rapprocher même de manière empirique et/ou grossière d'un set up viable ?

Merci à tous.
CheeRS

Salut Fred,
Lorsque la longueur de la biellette de la pompe est réglée à 114, il faut jouer sur la barre de liaison pour que la commande de la pompe repose bien sûr sa butée.
Ensuite tu vas devoir re régler toutes les biellettes des papillons, l’idée étant de laisser un tout petit peu de jeu sur chaque papillon pour ne pas être en tension. L’objectif est que la commande de la pompe soit sur ses butées au repos et à pleine charge. Si ce n’est pas le cas, il pourrait y avoir un réglage interne de la pompe mais là, je ne maîtrise plus.
A partir de ce moment et si le moteur tourne à peu près correctement, tu peux faire la synchronisation.
Tu ouvres tes vis d’air de 2,5 tours et tu fais une 1ere synchro sur le ralenti avec le Synchroniseur. L’objectif est d’avoir un ralenti à ~950 t et un bon équilibrage en jouant sur les vis d’air en + ou -.
Dans cette phase, tu peux aussi jouer sur la créma et/ou le ralenti si le moteur est trop riche ou trop Pauvre.
Tu vérifies ensuite ta synchro a 3000 Pour valider ton réglage.
Tu peux m’appeler si besoin

Bien reçu ton SMS.

Comme je le dit depuis de nombreuses années suite à la création de ce dossier, à mon expérience acquise par mes recherches et auprès de vrais connaisseurs de ce club, je ne peux que te recommander de tout reprendre à 0 en suivant scrupuleusement et méthodiquement la "bible" MFI qu'est le manuel d'atelier Porsche que je vais te faire parvenir.

Hors ce document, point de salut surtout quand une ribambelle de pseudos connaisseurs sont passés par là à en croire tes affirmations.

Les infos de rc211v sont précieuses mais uniquement quand tu auras compris, maîtrisé et réglé correctement tout le reste en amont.

Et attention au pas à GAUCHE des biellettes ...

Bon courage.

Merci Pierre, j'attend le manuel avec impatience

J'ouvre un post dédié pour le cas present de façon à ce que ce post reste general.

Bon, c'est un fait acquis, l'incident OVH a mis un terme à tout espoir de sauvegarde des photos, non seulement dans mes dossiers mais aussi dans tous les dossiers du club depuis bientôt 20 ans ...

Une sacrée perte pour tout ce que représentaient ces photos, qu'elles soient techniques ou simplement des souvenirs de toutes natures, tous aussi précieux pour l'histoire du club.

Merci infiniment à Lokris d'avoir senti le coup de venir en sauvegardant ce qui pouvait l'être, car franchement je n'ai plus le courage de refaire en totalité 18 ans de découvertes techniques.

Donc pour la seconde fois je vais réintégrer mes photos car je ne peux pas admettre que toutes ces informations restent incompréhensibles (les mauvaises langues diront qu'elles l'étaient déjà avec les photos, mais je m'en tape) notamment auprès des nouveaux qui, comme moi en son temps, veulent comprendre.

Donc il était une seconde fois la pompe MFI ...

Celui là + celui du BHKZ, y à du boulot !!!

@Pitou Si ca t'intéresse j'ai sauvegardé en pdf les 12 premières pages de ton post en 2009

Je te remercie mon bon, je ne manquerai pas de faire appelle à toi si j'ai des trous dans la racket mais tu me connais, je suis un mec un poil méthodique et prudent, je crois que depuis 14 ans j'ai bien sauvegardé mes photos.

Le problème viendra plus des photos des autres, je pense à Martini-Classic et ses superbes réalisations.
Là, je ne peux rien faire d'autre qu'encourager leurs auteurs à me suivre ... pas gagné.

C’est sur que un boulot conséquent pour reposter toutes ces photos
Bravo Pierre pour ce taf énorme en perspective

Avis aux autres contributeurs pour permettre de faire revivre les sujets techniques :)

Bon, sauf oubli de ma part, les frapadingues qui veulent se retaper ce dossier peuvent y aller, j'ai remis toutes MES photos.

Si ceux qui ont aussi apporté leur contribution veulent bien faire de même, merci bien.

salut les jeunes

Quelles sont les différences entre une pompe 013 de S et une de E ?

La came et des réglages de débit spécifiques => ça ok

Autre chose ?

Meme "arbre a came" ?

Merci a vous .

l'arbre à came de la pompe à injection n'est pas le même pour une pompe de E ou une pompe de S



Philippe ''Martini'' confirmera ou pas

EDIT
Après si tu parles des arbres à came de culasses, ce sont les mêmes pour les 2,0 2,2 et 2,4 E

Pour les AAC de culasses, e et s sont différents, c'est sur
Pour la pompe ?

Bonjour,

J'ai remarqué que cet embout sur mon bloc injection mécanique (flèche rouge) n'était pas raccordé à un tuyau, c'est normal ?

Merci !

Oui c’est normal.
L’air chaud pris sur l’échappement arrive par le tuyau pour chauffer les rondelles thermostatiques du « rechauffeur ». Et l’air s’évacue normalement par le tuyau du bas.
À froid le rechauffeur enrichie le mélange pour faciliter le démarrage et lorsque les rondelles se dilatent sous l’effet de la chaleur, le levier interne de la pompe agit pour appauvrir le mélange et se positionner ainsi sur le réglage à chaud.

Merci beaucoup !

Pour en savoir plus, #145 de ce dossier (25/11/2007):

https://www.club911.net/viewtopic.php?t=61149&page=5

Vu merci

Les AAC de pompe sont les mêmes pour les 2.0 et 2.2 tous modèles
Un autre type pour les 2.4 et 2.7 tous modèles.

Bonjour,

Ma 911E de début 1969 a une pompe 0408 126 002.

J'ai un doute sur le montage du thermostat car il y a un joint (flèche rouge) sur ma pompe que je ne vois pas sur des photos de la même pompe trouvées sur le net.





Par contre je vois ce joint sur les photos des pompes ultérieures.

Aurait-il été monté par erreur sur ma pompe ?

Merci