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Titre du sujet - PMO/Kjet/InjectionMéca
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- par rc211v
Posté : 12 mai 2016, 23:13
phil71 a écrit :
si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....
avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
- par phil71
Posté : 13 mai 2016, 07:40
rc211v a écrit :Vrai pour les 167 CV à 4200 et les 25 mkg à 6100phil71 a écrit :
si ta voiture sort 28 MKG ( soit 280Newton mètres) à 4200 tours, elle est à son couple maxi mais elle ne sort que 28 X4200 /7028 = 167 chevaux....
avec 218 chevaux à 6100 tours tu es à 25,1MKG de couple......
25.1 x 6100 / 7028 = 217,85 ch
Bonjour: rien d'étonnant, c'est de la physique:
tu multiplies le couple par la vitesse de rotation à laquelle il est obtenu et tu divise par 7028 et obtient la puissance en chevaux.
c'est valable pour n'importe quel moteur
opération inverse aussi :avec les chevaux lus à tel régime tu obtient le couple..
218 x7028 =1532,104 / 6100= 251 newton mètres.
- par phil71
Posté : 13 mai 2016, 08:11
rc211v a écrit : j'aime bien ta comparaison avec le vélo
Bon tout ça ne plaide pas pour un AAC plus pointu alors
Et quel est le lien entre le RV et le couple
pour le vélo, je parlais bien entendu d'un cycliste qui roule sur le même rapport de démultiplication: si tu veux monter la côte à la même vitesse sur le même rapport, tu ne pédales pas plus vite mais tu appuie plus fort sur les pédales: tu développes plus de couple.
c'est pour bien comprendre que le couple est l'effort que le moteur est capable de produire, et qu'il n'est pas lié à la vitesse de rotation.
pour le rapport RV (je suppose rapport volumétrique ou taux de compression) et couple: on l'a vu plus haut, le fait d'augmenter le taux de compression du mélange air essence augmente le rendement du moteur : plus de couple et de puissance.
on a plus de couple et de puissance spécifiques (couple et puissance ramenés au litre de cylindrée)
- par kcirevaM
Posté : 13 mai 2016, 14:50
Le premier truc à faire sur une SC avant de chipoter à l'admission, c'est de remplacer le système d'échappement d'origine par du SSI avec une banane deux entrées.
Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
- par Manu75010
Posté : 13 mai 2016, 15:26
kcirevaM a écrit : Le premier truc à faire sur une SC avant de chipoter à l'admission, c'est de remplacer le système d'échappement d'origine par du SSI avec une banane deux entrées.
Pour l'avoir fait sur la mienne (SC de 82) ça supprime presque complètement le trou en-dessous de 3800 tours et j'ai pas senti de différence au-dessus.
Elle est nettement plus agréable, ça permet d'avoir de bonne reprises tout en restant en 5. Avant c'était assez frustrant de devoir systématiquement remettre la 4 pour ne pas se faire coller par le moindre diésel.
merci du retour !
- par pistarkiroulpas
Posté : 13 mai 2016, 15:29
j'ai vu plus haut "piston bombés" pour augmenter le RV , ok mais pour moi je prefere rabotter la culasse et conserver mes pistons , ca evite qd meme le risque de multiplicité des fronts de flammes en gardant une meilleure compacité et plus de facilité a calculer precisement son RV , et garder un squisch correct
apres autant de preparateurs autant de soluces mais je trouve ca plus logique !
puis dire mon tc est bon ou mauvais sans tenir compte des aac autant pisser ds un violon
qd on a integrer ces données la et calculé la chose oui on peut verifier l'etat moteur par le TC , un moteur neuf et bien monté 100% d'etancheité peut tres bien avoir un TC tres bas avec pourtant un RV tres haut s'il a de tres gros aac le croisement est la donne importante !
ensuite les rpm demarreur , comment etre fiable sans connaitre sa vitesse? les flux vont etre differents a 300TRS OU 600 TRS etc etc , ca me fait tjrs sourire en prepa le TC mesuré et commentaires autour,
un mecano me disait demarer au demarreur fatigué avec un tc de 5
il a du melanger un truc pas bien a sa purée lui puis en le questionnant en fait il mesurait pap fermé
sur l'origine c'est different le constructeur donne le TC donc on peut se faire une idée par rapport a ca , mais changeons un truc et c'est mort il faut recalculer
vitesse des gaz - croisement -fa-contrepression -rpm etc etc etc
apres autant de preparateurs autant de soluces mais je trouve ca plus logique !
puis dire mon tc est bon ou mauvais sans tenir compte des aac autant pisser ds un violon
qd on a integrer ces données la et calculé la chose oui on peut verifier l'etat moteur par le TC , un moteur neuf et bien monté 100% d'etancheité peut tres bien avoir un TC tres bas avec pourtant un RV tres haut s'il a de tres gros aac le croisement est la donne importante !
ensuite les rpm demarreur , comment etre fiable sans connaitre sa vitesse? les flux vont etre differents a 300TRS OU 600 TRS etc etc , ca me fait tjrs sourire en prepa le TC mesuré et commentaires autour,
un mecano me disait demarer au demarreur fatigué avec un tc de 5
il a du melanger un truc pas bien a sa purée lui puis en le questionnant en fait il mesurait pap fermé sur l'origine c'est different le constructeur donne le TC donc on peut se faire une idée par rapport a ca , mais changeons un truc et c'est mort il faut recalculer
vitesse des gaz - croisement -fa-contrepression -rpm etc etc etc
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