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Forum pour les questions techniques sur les 997
korben a écrit : Je suis sceptique
Si la température d'huile est vraiment un problème, jouer sur le calorstat n'aidera pas à mieux refroidir le moteur en charge forte (l'eau sera de toute façon chaude et il sera tout le temps ouvert...) et par contre, par temps froid, le moteur va galérer à monter en température (ce qui est gênant pour d'autre raisons).
Le 3ème radiateur par contre doit être plus efficace.
Mais si le problème c'est vraiment l'huile qui chauffe trop, alors il faut monter un radiateur d'huile, et ça, c'est TRÈS efficace
Ba pareil je vois pas l'interêt, avec un calorsthat sur un bloc filtre à huile comme mon ex M3 j'aurai compris, mais là sur l'eau... surtout que pour ma part je trouve pas que les 996 chauffe à se niveau, hiver comme été speed ou tranquille c'est 85 max.
korben a écrit : Je suis sceptique
Si la température d'huile est vraiment un problème, jouer sur le calorstat n'aidera pas à mieux refroidir le moteur en charge forte (l'eau sera de toute façon chaude et il sera tout le temps ouvert...) et par contre, par temps froid, le moteur va galérer à monter en température (ce qui est gênant pour d'autre raisons).
Le 3ème radiateur par contre doit être plus efficace.
Mais si le problème c'est vraiment l'huile qui chauffe trop, alors il faut monter un radiateur d'huile, et ça, c'est TRÈS efficace
Pour résumer, à haut régime constant, pas de soucis car le débit d'eau est élevé constamment.
Il a découvert que certaines conditions provoquent des augmentations de températures extrêmement élevées à proximité des cylindres concernés, entre autres, après un arrêt consécutif à une utilisation à un régime très élevé. Le départ immédiat juste après semble "dangereux".
Il a aussi remarqué que les cylindres concernés finissent par prendre une forme très légèrement ovoïde (invisible à l'oeil).
Sans démontrer ses hypothèse, ses théories ont convaincu pas mal de Porschistes qui semblent ne plus avoir de problèmes.
Les américains font aussi ces changements.
Le moteur monte à peine plus lentement en température car dans les 2 cas, le thermostat est fermé.
L'écart de température en fonctionnement maxi n'est que de quelques degrés mais ces quelques degrés feraient la différence dans certaines conditions.
En revanche, il explique aussi qu'avec ces diminutions de températures, la vidange à 30 000 km n'est plus envisageable du tout et que les émissions à l'échappement augmentent légèrement.
seb6v a écrit :korben a écrit : Je suis sceptique
Si la température d'huile est vraiment un problème, jouer sur le calorstat n'aidera pas à mieux refroidir le moteur en charge forte (l'eau sera de toute façon chaude et il sera tout le temps ouvert...) et par contre, par temps froid, le moteur va galérer à monter en température (ce qui est gênant pour d'autre raisons).
Le 3ème radiateur par contre doit être plus efficace.
Mais si le problème c'est vraiment l'huile qui chauffe trop, alors il faut monter un radiateur d'huile, et ça, c'est TRÈS efficace
Ba pareil je vois pas l'interêt, avec un calorsthat sur un bloc filtre à huile comme mon ex M3 j'aurai compris, mais là sur l'eau... surtout que pour ma part je trouve pas que les 996 chauffe à se niveau, hiver comme été speed ou tranquille c'est 85 max.
Pour nos indications température, il insiste bien sur leur imprécision et les écarts de températures aux différentes parties du moteur.
Les articles en anglais sont très intéressants.
Il faut rechercher avec pour mots clés "LTT cylinder scoring".
Je te rassure j'ai bien tout lu les explications
je ne remets pas en cause le diagnostique d'Hartech, ils sont bien plus compétents que moi.
Par contre leur "solution" fait un peu bâclée.
Un calorstat froid va faire tourner ton moteur sous sa température nominal. Par basse température, ton ECU va enrichir comme en phase de chauffe. Tu vas consommer plus, encrasser, etc... et tu vas perdre en performances.
Si le problème est bien ce qu'ils décrivent, alors il faut travailler sur :
- la pompe à eau gros débit
- les liquide à haut pouvoir calorifique
- les huiles à film haute résistance
mais pas le calorstat pour un usage quotidien...
Enfin c'est juste mon avis, vous faites comme vous voulez
je ne remets pas en cause le diagnostique d'Hartech, ils sont bien plus compétents que moi.
Par contre leur "solution" fait un peu bâclée.
Un calorstat froid va faire tourner ton moteur sous sa température nominal. Par basse température, ton ECU va enrichir comme en phase de chauffe. Tu vas consommer plus, encrasser, etc... et tu vas perdre en performances.
Si le problème est bien ce qu'ils décrivent, alors il faut travailler sur :
- la pompe à eau gros débit
- les liquide à haut pouvoir calorifique
- les huiles à film haute résistance
mais pas le calorstat pour un usage quotidien...
Enfin c'est juste mon avis, vous faites comme vous voulez
korben a écrit : Je te rassure j'ai bien tout lu les explications
je ne remets pas en cause le diagnostique d'Hartech, ils sont bien plus compétents que moi.
Par contre leur "solution" fait un peu bâclée.
Un calorstat froid va faire tourner ton moteur sous sa température nominal. Par basse température, ton ECU va enrichir comme en phase de chauffe. Tu vas consommer plus, encrasser, etc... et tu vas perdre en performances.
Si le problème est bien ce qu'ils décrivent, alors il faut travailler sur :
- la pompe à eau gros débit
- les liquide à haut pouvoir calorifique
- les huiles à film haute résistance
mais pas le calorstat pour un usage quotidien...
Enfin c'est juste mon avis, vous faites comme vous voulez
100% d'accord, de plus entre arsouille avec température qui va monter de toutes façon et repassage en mode tranquille et voiture qui refroidit grave... ça donne grosse variation de température et ça en revanche c'est vraiment pas bon pour le coup.
korben a écrit : Je te rassure j'ai bien tout lu les explications
je ne remets pas en cause le diagnostique d'Hartech, ils sont bien plus compétents que moi.
Par contre leur "solution" fait un peu bâclée.
Un calorstat froid va faire tourner ton moteur sous sa température nominal. Par basse température, ton ECU va enrichir comme en phase de chauffe. Tu vas consommer plus, encrasser, etc... et tu vas perdre en performances.
Si le problème est bien ce qu'ils décrivent, alors il faut travailler sur :
- la pompe à eau gros débit
- les liquide à haut pouvoir calorifique
- les huiles à film haute résistance
mais pas le calorstat pour un usage quotidien...
Enfin c'est juste mon avis, vous faites comme vous voulez
Il y a quelque chose en tout cas dans ses préconisations qui a l'air de marcher car il refait des moteurs depuis longtemps et en nombre.
Les clients en semblent très satisfaits.
C'est sûr, il y aura plus d'encrassements, plus de consommation, plus de pollution, moins de longévité pour l'huile dans une certaine mesure mais on parle vraiment de quelques degrés de diminution de température maximale et tout ceci mis en face d'une probable diminution de risque de cylindre rayé, je dois admettre que la modification me tente bien.
Tout se résume à: "RESPECTER LES TEMPS DE CHAUFFE et de REFROIDISSEMENT".
Tant que la t° de l'huile n'est pas à 90°, ne pas dépasser les 2.500 Tr/mn
Et pour ceux qui font du circuit, avant de regagner le parking, décélérer durant 2 tours ...
Consigne récemment donné par un chef mécano d'un CP !
Tant que la t° de l'huile n'est pas à 90°, ne pas dépasser les 2.500 Tr/mn
Et pour ceux qui font du circuit, avant de regagner le parking, décélérer durant 2 tours ...
Consigne récemment donné par un chef mécano d'un CP !
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