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Voici un extrait de la grille tarifaire, prix en TTC :
En semaine :
Forfait Atelier 3H : 60 euros
Forfait Journée 7h : 108 euros
Heures Atelier : 25 euros
Les week end et jours fériés :
Forfait 3h : 72 euros
Forfait Journée 7h : 120 euros
Heure Atelier 30 euros
Utilisation de l'Atelier M8 sans le pont élévateur :
1/2 journée : 42 euros
Journée : 66 euros
Passage au banc analyseur gaz : 30 euros
Régloscope phares : 12 euros
Sableuse : 12 euros par 1/4 d'heure.
Remisage au mois d'un véhicule : 75 euros
Mise sur le pont pour simple contrôle,
vente ou achat du véhicule... : 20 euros
Réduction de 5% pour tous les membres du club, 8% pour les cotisants, 25% pour les Blondes à for...
Café et Bière 0% offerts :)
CheeRS
En semaine :
Forfait Atelier 3H : 60 euros
Forfait Journée 7h : 108 euros
Heures Atelier : 25 euros
Les week end et jours fériés :
Forfait 3h : 72 euros
Forfait Journée 7h : 120 euros
Heure Atelier 30 euros
Utilisation de l'Atelier M8 sans le pont élévateur :
1/2 journée : 42 euros
Journée : 66 euros
Passage au banc analyseur gaz : 30 euros
Régloscope phares : 12 euros
Sableuse : 12 euros par 1/4 d'heure.
Remisage au mois d'un véhicule : 75 euros
Mise sur le pont pour simple contrôle,
vente ou achat du véhicule... : 20 euros
Réduction de 5% pour tous les membres du club, 8% pour les cotisants, 25% pour les Blondes à for...
Café et Bière 0% offerts :)
CheeRS
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Cheers a écrit : News de rentrée :
L'Atelier M8 évolue.
De micro-entreprise, M8 est devenue une SAS au capital de 911 euros immatriculée
842 022 055 au RCS VERSAILLES.
Cela ne change rien à l'esprit.
Les tarifs évoluent très peu, nous avons quasiment intégré la TVA aux tarifs 2017.
Il y a aura juste une feuille de décharge à signer avant toutes prises en charge de véhicule.
Cette mutation permet de grandir et de faire plus d'investissement en materiel.
CheeRS
Président à vie :)
Did78
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Cheers a écrit : News de rentrée :
L'Atelier M8 évolue.
De micro-entreprise, M8 est devenue une SAS au capital de 911 euros immatriculée
842 022 055 au RCS VERSAILLES.
Cela ne change rien à l'esprit.
Les tarifs évoluent très peu, nous avons quasiment intégré la TVA aux tarifs 2017.
Il y a aura juste une feuille de décharge à signer avant toutes prises en charge de véhicule.
Cette mutation permet de grandir et de faire plus d'investissement en materiel.
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Franck_92 a écrit :Well done, longue vie au M8Cheers a écrit : News de rentrée :
L'Atelier M8 évolue.
De micro-entreprise, M8 est devenue une SAS au capital de 911 euros immatriculée
842 022 055 au RCS VERSAILLES.
Cela ne change rien à l'esprit.
Les tarifs évoluent très peu, nous avons quasiment intégré la TVA aux tarifs 2017.
Il y a aura juste une feuille de décharge à signer avant toutes prises en charge de véhicule.
Cette mutation permet de grandir et de faire plus d'investissement en materiel.
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Cheers a écrit :ça sent le BBQ été indien mon Franckie, non ?Franck_92 a écrit :Well done, longue vie au M8Cheers a écrit : News de rentrée :
L'Atelier M8 évolue.
De micro-entreprise, M8 est devenue une SAS au capital de 911 euros immatriculée
842 022 055 au RCS VERSAILLES.
Cela ne change rien à l'esprit.
Les tarifs évoluent très peu, nous avons quasiment intégré la TVA aux tarifs 2017.
Il y a aura juste une feuille de décharge à signer avant toutes prises en charge de véhicule.
Cette mutation permet de grandir et de faire plus d'investissement en materiel.
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Séance K-Jetronic de 2.7 #2, qui a permis de débusquer le vilain petit coupable...
Le problème se présentait sous la forme d'une auto difficile, voire impossible à stabiliser, avec des perturbations à certains régimes, etc...
L'épisode #1 avait simplement servi à remettre l'allumeur à sa position nominale (0° sans dépression) et à adapter ralenti et richesse pour "tourner rond", à tous les régimes.
Mais il subsistait des étrangetés, donc un deuxième rendez vous avait été pris pour :
mesurer les pressions d'essence (référence et contre-pression), à froid et à chaud, et vérifier le déclenchement de la pompe à essence au démarrage, etc...
Mais ces tests ont tourné courts car il s'est avéré que la contre-pression était égale à la pression de référence, soit 4.6 bars, autrement dit que le Warm Up Regulator ne régulait absolument pas la contre-pression, censée être autour de 3.0 bars. De plus, le branchement ou non de la dépression ne changeait rien à l'AFR.
Il fut donc décidé de remplacer le WUR par un que j'avais en stock et, bingo ! d'un coup les pressions étaient dans les normes !
(décidément les pièces de mon Hawaiienne, qui joue le rôle de donneuse d'organe depuis quelque temps, ont vraiment permis de trouver résoudre de nombreuses situations zarbis : troisième auto débuggée ainsi)
Evidemment, il a fallu ajuster la richesse et le banc de mesure BOSCH a une fois de plus permis un réglage très fin.
Un test routier a validé l'excellent fonctionnement du moteur récemment rénové, avec une stabilité et une rondeur inégalée, même à sous-régimes et en charge, tandis que les montées dans les tours se font sans aucun à-coups ni ratés, et il est désormais quasiment impossible de caler, même si le régime descend sous 500 t/m.
Yes !!
Néanmoins, un réglage de richesse pour avoir un AFR parfait à partir de 3000 t/m donne une situation très riche au ralenti. Je me demande si une modification de la hauteur initiale du plateau ne pourrait pas changer ce paradoxe, mais il faudrait refaire quelques tests.
Une séance #3 ?
Le problème se présentait sous la forme d'une auto difficile, voire impossible à stabiliser, avec des perturbations à certains régimes, etc...
L'épisode #1 avait simplement servi à remettre l'allumeur à sa position nominale (0° sans dépression) et à adapter ralenti et richesse pour "tourner rond", à tous les régimes.
Mais il subsistait des étrangetés, donc un deuxième rendez vous avait été pris pour :
mesurer les pressions d'essence (référence et contre-pression), à froid et à chaud, et vérifier le déclenchement de la pompe à essence au démarrage, etc...
Mais ces tests ont tourné courts car il s'est avéré que la contre-pression était égale à la pression de référence, soit 4.6 bars, autrement dit que le Warm Up Regulator ne régulait absolument pas la contre-pression, censée être autour de 3.0 bars. De plus, le branchement ou non de la dépression ne changeait rien à l'AFR.
Il fut donc décidé de remplacer le WUR par un que j'avais en stock et, bingo ! d'un coup les pressions étaient dans les normes !
(décidément les pièces de mon Hawaiienne, qui joue le rôle de donneuse d'organe depuis quelque temps, ont vraiment permis de trouver résoudre de nombreuses situations zarbis : troisième auto débuggée ainsi)
Evidemment, il a fallu ajuster la richesse et le banc de mesure BOSCH a une fois de plus permis un réglage très fin.
Un test routier a validé l'excellent fonctionnement du moteur récemment rénové, avec une stabilité et une rondeur inégalée, même à sous-régimes et en charge, tandis que les montées dans les tours se font sans aucun à-coups ni ratés, et il est désormais quasiment impossible de caler, même si le régime descend sous 500 t/m.
Yes !!
Néanmoins, un réglage de richesse pour avoir un AFR parfait à partir de 3000 t/m donne une situation très riche au ralenti. Je me demande si une modification de la hauteur initiale du plateau ne pourrait pas changer ce paradoxe, mais il faudrait refaire quelques tests.
Une séance #3 ?
Le moteur de cet 2.7 1976 est neuf, refait chez MCG donc travail sérieux.
reste la mise au point.
Comme l'a écrit Manu, l'étape 1 a été de valider l'allumage.
Controle de l'écartement et état des rupteurs, angle de came, calage de l'avance, verification du fonctionnement de la dépression et des masselottes.
Qualité de l'étincelle.
Tout cela a été Validé
Réglage de la carburation.
Premier essai, richesse réglée au ralenti autour de 2.5% de CO.
Mauvais fonctionnement du moteur en essai routier car Manu l'explique plus haut un dysfonctionnement que nous avons cerné aujourd'hui a pour effet que la richesse diminue fortement en charge.
Avec une richesse autour de 6 au ralenti, le moteur fonctionne quasiment sur toute la plage d'utilisation avec un lambda de 1, souple et prend ses tours.
Reste a trouver un WUR efficient, modifier la courbe AFR du plateau sonde, régler le débattement du levier de vitesse, réparer l'accélérateur a main, descendre l'arrière, changer une durite d'essence, les deux disques avant fendus, une bonne géo et elle sera au top cette jolie 2.7 :)
reste la mise au point.
Comme l'a écrit Manu, l'étape 1 a été de valider l'allumage.
Controle de l'écartement et état des rupteurs, angle de came, calage de l'avance, verification du fonctionnement de la dépression et des masselottes.
Qualité de l'étincelle.
Tout cela a été Validé
Réglage de la carburation.
Premier essai, richesse réglée au ralenti autour de 2.5% de CO.
Mauvais fonctionnement du moteur en essai routier car Manu l'explique plus haut un dysfonctionnement que nous avons cerné aujourd'hui a pour effet que la richesse diminue fortement en charge.
Avec une richesse autour de 6 au ralenti, le moteur fonctionne quasiment sur toute la plage d'utilisation avec un lambda de 1, souple et prend ses tours.
Reste a trouver un WUR efficient, modifier la courbe AFR du plateau sonde, régler le débattement du levier de vitesse, réparer l'accélérateur a main, descendre l'arrière, changer une durite d'essence, les deux disques avant fendus, une bonne géo et elle sera au top cette jolie 2.7 :)
Manu75010 a écrit : Séance K-Jetronic de 2.7 #2, qui a permis de débusquer le vilain petit coupable...
Le problème se présentait sous la forme d'une auto difficile, voire impossible à stabiliser, avec des perturbations à certains régimes, etc...
L'épisode #1 avait simplement servi à remettre l'allumeur à sa position nominale (0° sans dépression) et à adapter ralenti et richesse pour "tourner rond", à tous les régimes.
Mais il subsistait des étrangetés, donc un deuxième rendez vous avait été pris pour :
mesurer les pressions d'essence (référence et contre-pression), à froid et à chaud, et vérifier le déclenchement de la pompe à essence au démarrage, etc...
Mais ces tests ont tourné courts car il s'est avéré que la contre-pression était égale à la pression de référence, soit 4.6 bars, autrement dit que le Warm Up Regulator ne régulait absolument pas la contre-pression, censée être autour de 3.0 bars. De plus, le branchement ou non de la dépression ne changeait rien à l'AFR.
Il fut donc décidé de remplacer le WUR par un que j'avais en stock et, bingo ! d'un coup les pressions étaient dans les normes !
(décidément les pièces de mon Hawaiienne, qui joue le rôle de donneuse d'organe depuis quelque temps, ont vraiment permis de trouver résoudre de nombreuses situations zarbis : troisième auto débuggée ainsi)
Evidemment, il a fallu ajuster la richesse et le banc de mesure BOSCH a une fois de plus permis un réglage très fin.
Un test routier a validé l'excellent fonctionnement du moteur récemment rénové, avec une stabilité et une rondeur inégalée, même à sous-régimes et en charge, tandis que les montées dans les tours se font sans aucun à-coups ni ratés, et il est désormais quasiment impossible de caler, même si le régime descend sous 500 t/m.
Yes !!
Néanmoins, un réglage de richesse pour avoir un AFR parfait à partir de 3000 t/m donne une situation très riche au ralenti. Je me demande si une modification de la hauteur initiale du plateau ne pourrait pas changer ce paradoxe, mais il faudrait refaire quelques tests.
Une séance #3 ?
Bon une Wur de Peugeot dans une Porsche, faut pas deconner non plus
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il est probable que l'explosion a déréglé un truc et que le "faux-équilibre" qu'elle avait a soudainement basculé dans la grouille qu'on a trouvée en commençant !
Ce système a visiblement la faculté de "tourner" avec quasiment tous les réglages hors des clous, donc la situation avant l'explosion n'était PAS nominale, d'où l'explosion by-the-way (elle avait plus de 20° d'avance en trop) !
Ce système a visiblement la faculté de "tourner" avec quasiment tous les réglages hors des clous, donc la situation avant l'explosion n'était PAS nominale, d'où l'explosion by-the-way (elle avait plus de 20° d'avance en trop) !
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Ce matin à la fraiche, un petit chantier avant d'aller à mon vrai travail : poser les tubes de retour d'huile télescopiques.
Pour ceux qui se demandent comment ça se pose, et bien voici l'astuce :
- Bien graisser tous les joints toriques
- Poser un collier au bord de chaque demi-tube, serrés juste ce qu'il faut pour qu'ils ne glissent pas, puis faire levier avec un tournevis très large en s'appuyant sur les excroissances de serrage des colliers.
- Décaler le collier du petit tube au fur et à mesure que les deux tubes s'écartent.
- Répéter l'opération jusqu'à voir apparaitre la gorge du circlips.
- le cas échéant, repousser un peu l'ensemble depuis l'intérieur du porte arbre à cames
J'ai arbitrairement choisi de mettre le gros demi-tube du côté carter, vu que l'huile vient du porte arbre à cames, mais c'est juste intellectuellement satisfaisant de savoir que l'huile coule du petit tube vers le gros. A mon avis c'est indifférent.
En revanche, je ne sais pas si cette opération peut être effectuée sans déposer les collecteurs et, en tout état de cause, la durite de retour d'huile est assez gênante pour poser les tubes du côté gauche car c'est pile à la hauteur de la position des colliers de montage.
Sans efforts, sans danger pour les pièces. Je suis ravi Thérèse !
Pour ceux qui se demandent comment ça se pose, et bien voici l'astuce :
- Bien graisser tous les joints toriques
- Poser un collier au bord de chaque demi-tube, serrés juste ce qu'il faut pour qu'ils ne glissent pas, puis faire levier avec un tournevis très large en s'appuyant sur les excroissances de serrage des colliers.
- Décaler le collier du petit tube au fur et à mesure que les deux tubes s'écartent.
- Répéter l'opération jusqu'à voir apparaitre la gorge du circlips.
- le cas échéant, repousser un peu l'ensemble depuis l'intérieur du porte arbre à cames
J'ai arbitrairement choisi de mettre le gros demi-tube du côté carter, vu que l'huile vient du porte arbre à cames, mais c'est juste intellectuellement satisfaisant de savoir que l'huile coule du petit tube vers le gros. A mon avis c'est indifférent.
En revanche, je ne sais pas si cette opération peut être effectuée sans déposer les collecteurs et, en tout état de cause, la durite de retour d'huile est assez gênante pour poser les tubes du côté gauche car c'est pile à la hauteur de la position des colliers de montage.
Sans efforts, sans danger pour les pièces. Je suis ravi Thérèse !
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Manu75010 a écrit : Ce matin à M8, une petite mise en place des pièces nettoyées et/ou neuves ou repeintes, avant de commencer à remonter.
L'admission est remontée, ça été plus vite que je pensais. (photos dimanche)
Le modèle que l’on voit sur la première photo, c’est la tienne ?
Elle est superbe et jolie couleur.
Suite à la nouvelle réglementation entrant en vigueur en 2019 et concernant le caractère obligatoire de rouler en pneus adaptés durant l'hiver M8 va proposer un service de stockage de roues complètes.
L'Atelier prévoit de la place pour environ 10 sets de 4 roues.
Stockage sur rayonnages spécialisés spécialement étudiés pour cette fonction.
Comme à l'habitude de M8, le tarif sera compétitif.
[font=Arial]Reservations ouvertes.[/font]
More ASAP
CheeRS
L'Atelier prévoit de la place pour environ 10 sets de 4 roues.
Stockage sur rayonnages spécialisés spécialement étudiés pour cette fonction.
Comme à l'habitude de M8, le tarif sera compétitif.
[font=Arial]Reservations ouvertes.[/font]
More ASAP
CheeRS
Très bonne idée
Mais sauf erreur de ma part cette obligation ne s'applique pas oour tout le territoire mais seulement les régions montagneuses
https://www.caradisiac.com/les-pneus-hi ... 171324.htm
J'ai faux ?
Mais sauf erreur de ma part cette obligation ne s'applique pas oour tout le territoire mais seulement les régions montagneuses
https://www.caradisiac.com/les-pneus-hi ... 171324.htm
J'ai faux ?
Journée WUR aujourd'hui à M8.
Sur la 2.7 de PAB911 était monté un WUR Peugeot qui c'est révélé ne pas être du tout aux spécifications Porsche.
Le WUR a été démonté à l'Atelier et remplacé
par un de secours que nous avons prété en dépannage.
L'ancien pourtant vetuste est revenu de chez un jeune prestataire...
Je vous laisse juge :
Sens du détail jusqu'à refrapper le numero de version en 033 correspondant aux specs du 2.7 1976.
Résultat, PB moteur disparus
Bilan pollution impec.
Propriétaire tout fier de sa journée en selfgarage, Fred alias PAB911 a bien assuré
On n'oublis pas de s'amuser :
ni d'avancer sur les projets persos (installation extincteur automatique)
Bref, une vrai journée M8
Sur la 2.7 de PAB911 était monté un WUR Peugeot qui c'est révélé ne pas être du tout aux spécifications Porsche.
Le WUR a été démonté à l'Atelier et remplacé
par un de secours que nous avons prété en dépannage.
L'ancien pourtant vetuste est revenu de chez un jeune prestataire...
Je vous laisse juge :
Sens du détail jusqu'à refrapper le numero de version en 033 correspondant aux specs du 2.7 1976.
Résultat, PB moteur disparus
Bilan pollution impec.
Propriétaire tout fier de sa journée en selfgarage, Fred alias PAB911 a bien assuré
On n'oublis pas de s'amuser :
ni d'avancer sur les projets persos (installation extincteur automatique)
Bref, une vrai journée M8
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Titine a tellement hâte de retrouver son moulin qu'elle tire la langue d'envie !!
Patience...
Pas trivial de réaccoupler la boîte tout seul, mais avec un peu d'imagination, des cales et une bonne petite table élévatrice, ca se fait.
Butée, embrayage, fourchette, axe, roulements, démarreur neufs, rien n'est trop beau quand on aime !
Patience...
Pas trivial de réaccoupler la boîte tout seul, mais avec un peu d'imagination, des cales et une bonne petite table élévatrice, ca se fait.
Butée, embrayage, fourchette, axe, roulements, démarreur neufs, rien n'est trop beau quand on aime !
Cheers a écrit : Journée WUR aujourd'hui à M8.
Sur la 2.7 de PAB911 était monté un WUR Peugeot qui c'est révélé ne pas être du tout aux spécifications Porsche.
Le WUR a été démonté à l'Atelier et remplacé
par un de secours que nous avons prété en dépannage.
L'ancien pourtant vetuste est revenu de chez un jeune prestataire...
Je vous laisse juge :
Sens du détail jusqu'à refrapper le numero de version en 033 correspondant aux specs du 2.7 1976.
Résultat, PB moteur disparus
Bilan pollution impec.
Propriétaire tout fier de sa journée en selfgarage, Fred alias PAB911 a bien assuré
On n'oublis pas de s'amuser :
ni d'avancer sur les projets persos (installation extincteur automatique)
Bref, une vrai journée M8
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@Manu75010 Tu vois, tu bosses mieux quand je ne suis pas la
Tu n'a pas retrouvé ma clef sans ton mécanisme d'embrayage
Tu n'a pas retrouvé ma clef sans ton mécanisme d'embrayage
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Pour ceux qui se demandaient, comme moi, comment on change les soufflets de cardans qui sont "fermes" côté boîte, Ben c'est très simple :
- fixer le cardan horizontalement dans un étau par le milieu (sans serrer trop fort, avec protections)
- gentiment taper sur la coquille de tous les côtés pour la faire quitter le cardan
- retirer le circlip
- sortir le cardan
- sortir les soufflets
Le remontage est aisé mais on se met de la graisse partout !
Attention :
- penser à passer les colliers de fixation avant les soufflets
- bien aligner les trous de la coquille avec ceux du cardan avant de les remettre, sous peine ne ne pas pouvoir facilement insérer les 6 vis de fixation lors du remontage. Un test est indispensable !
Attention aux cannelures si vous fixez le cardan comme ça pour remonter le premier soufflet.
Avant nettoyage :
- fixer le cardan horizontalement dans un étau par le milieu (sans serrer trop fort, avec protections)
- gentiment taper sur la coquille de tous les côtés pour la faire quitter le cardan
- retirer le circlip
- sortir le cardan
- sortir les soufflets
Le remontage est aisé mais on se met de la graisse partout !
Attention :
- penser à passer les colliers de fixation avant les soufflets
- bien aligner les trous de la coquille avec ceux du cardan avant de les remettre, sous peine ne ne pas pouvoir facilement insérer les 6 vis de fixation lors du remontage. Un test est indispensable !
Attention aux cannelures si vous fixez le cardan comme ça pour remonter le premier soufflet.
Avant nettoyage :
Pour la petite histoire, Buell it a égaré les clefs de sa Buell dans l'Atelier, tout ça pour partir faire un tour en Duster chercher le double chez lui.
Autre possibilité moins drôle, il a laissé les clefs sur la moto et un indélicat les a subtilisées.
L'avenir de M8 le dira, on les trouveras peut être un jour sans les chercher.
Conseil du soir, Faites tous des doubles des clefs de vos machines.
Autre possibilité moins drôle, il a laissé les clefs sur la moto et un indélicat les a subtilisées.
L'avenir de M8 le dira
, on les trouveras peut être un jour sans les chercher.Conseil du soir, Faites tous des doubles des clefs de vos machines.
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Cheers a écrit : Pour la petite histoire, Buell it a égaré les clefs de sa Buell dans l'Atelier, tout ça pour partir faire un tour en Duster chercher le double chez lui.
Autre possibilité moins drôle, il a laissé les clefs sur la moto et un indélicat les a subtilisées.
L'avenir de M8 le dira
Conseil du soir, Faites tous des doubles des clefs de vos machines.
Journée M8 consacrée à la préparation d'une 964 pour une géométrie complète.
Pourquoi une préparation ?
Désirant un boulot parfait du partenaire M8 pour les géométries, un jeune super motivé avec déjà pas mal d'expérience mais amoureux de nos autos (il roule en cox) et desrirant mieux les connaitre.
Donc le matin, 964 sur le pont M8, je débloque tout ce qui doit l'être de manière à rendre la séance sur le banc plus facile et efficace.
A l'avant les deux BTR 10 plus écrous sur amortisseurs (carrossage), les deux écrous en 15 et l'excentrique (btr 12) pour la chasse, et les bielettes pour la pince.
A l'arrière , les deux vis/écrous de 22 pour débloquer la liason bras/tirant,
la btr10 exentrique de pince arrière et écrou 22/btr10 (l'empreinte btr est de l'autre coté du bras) pas facile à choper pour le carrossage AR.
Une fois tout cela débloqué, on fait par curiosité avec Manu un pré réglage avec des piges et un laser de maçon histoire de voir ou en est l'auto qui n'a pas eu de géo depuis plusieurs années.
On relève les données curieux de comparer avec ce que dira le banc laser.
Je tel a1 notre partenaire, Olivier de son prénom,
"....passes 45mns avant la fermeture, on fait l'auto et on boira une bière...",
cela sent bon et change de
"....désolé, pas de dispo avant mi décembre, rappelez nous..."
Je prend avec moi tous les outils un peu spéciaux, les btr de 10 et 12, clé de 22 (pas commune), le manuel d'atelier avec les données d'angles.
Pourquoi une préparation ?
Désirant un boulot parfait du partenaire M8 pour les géométries, un jeune super motivé avec déjà pas mal d'expérience mais amoureux de nos autos (il roule en cox) et desrirant mieux les connaitre.
Donc le matin, 964 sur le pont M8, je débloque tout ce qui doit l'être de manière à rendre la séance sur le banc plus facile et efficace.
A l'avant les deux BTR 10 plus écrous sur amortisseurs (carrossage), les deux écrous en 15 et l'excentrique (btr 12) pour la chasse, et les bielettes pour la pince.
A l'arrière , les deux vis/écrous de 22 pour débloquer la liason bras/tirant,
la btr10 exentrique de pince arrière et écrou 22/btr10 (l'empreinte btr est de l'autre coté du bras) pas facile à choper pour le carrossage AR.
Une fois tout cela débloqué, on fait par curiosité avec Manu un pré réglage avec des piges et un laser de maçon histoire de voir ou en est l'auto qui n'a pas eu de géo depuis plusieurs années.
On relève les données curieux de comparer avec ce que dira le banc laser.
Je tel a1 notre partenaire, Olivier de son prénom,
"....passes 45mns avant la fermeture, on fait l'auto et on boira une bière...",
cela sent bon et change de
"....désolé, pas de dispo avant mi décembre, rappelez nous..."
Je prend avec moi tous les outils un peu spéciaux, les btr de 10 et 12, clé de 22 (pas commune), le manuel d'atelier avec les données d'angles.
Les relevés de la 64 à son arrivée, mauvais mais pas catastrophique.
On a commencé par l'arrière.
Donc deux réglages, pince et carrossage.
Je découvre tout un art, les deux interagissent, et chaque cotés de l'auto joue aussi sur l'autre.
De plus les specs Porsche sont dans un range assez fin et pour la 964 tous très proches de zéro (sauf la chasse).
D'usine le carrossage est quasi nul sauf sur la RS (1 degré), mais les chassis ayant pris de l'age et étant rarement à la hauteur de caisse usine, même en butée il est difficile d'approcher la valeur usine.
On décide avec Olivier de régler à 1 degré de carrossage, specs RS.
même chose pour l'avant, les vis maintenant le réglage du carrossage ne sont pas à ma grande surprise excentrique, il faut donc contraindre le train avant avec une sangle ou encore lever la roue et la bouger en espérant tomber sur le bon réglage.
On tombe sur les specs RS, 1 degré de carrossage, on garde ainsi.
pince, aucun soucis
chasse, le coté conducteur même excentrique en butée est à la limite inférieure.
Selon Olivier, l'auto doit être légérement tassée coté conducteur, il faudrait la remonter de 2 à 3 mms.
En effet, le simple fait de soulever ce coté à la main la place tout de suite dans le vert sur le banc.
C'est dingue comme c'est sensible et précis.
Etant donné que je n'ai pas pris la clé pour regler la hauteur des Bilstein, Olivier me propose de revenir cette semaine avec cette clé afin de terminer le boulot en beauté et valider le relevé avec une chasse exactement parrallèle.
Je retourne à l'Atelier avec la 964, elle roule enfin bien droit et est vraiment précise et agréable.
J'ai découvert un nouvel univers vraiment interessant, merci à ce prestataire passionné et disponible, loin des prises de têtes et/ou guerre de pouvoir.
On a commencé par l'arrière.
Donc deux réglages, pince et carrossage.
Je découvre tout un art, les deux interagissent, et chaque cotés de l'auto joue aussi sur l'autre.
De plus les specs Porsche sont dans un range assez fin et pour la 964 tous très proches de zéro (sauf la chasse).
D'usine le carrossage est quasi nul sauf sur la RS (1 degré), mais les chassis ayant pris de l'age et étant rarement à la hauteur de caisse usine, même en butée il est difficile d'approcher la valeur usine.
On décide avec Olivier de régler à 1 degré de carrossage, specs RS.
même chose pour l'avant, les vis maintenant le réglage du carrossage ne sont pas à ma grande surprise excentrique, il faut donc contraindre le train avant avec une sangle ou encore lever la roue et la bouger en espérant tomber sur le bon réglage.
On tombe sur les specs RS, 1 degré de carrossage, on garde ainsi.
pince, aucun soucis
chasse, le coté conducteur même excentrique en butée est à la limite inférieure.
Selon Olivier, l'auto doit être légérement tassée coté conducteur, il faudrait la remonter de 2 à 3 mms.
En effet, le simple fait de soulever ce coté à la main la place tout de suite dans le vert sur le banc.
C'est dingue comme c'est sensible et précis.
Etant donné que je n'ai pas pris la clé pour regler la hauteur des Bilstein, Olivier me propose de revenir cette semaine avec cette clé afin de terminer le boulot en beauté et valider le relevé avec une chasse exactement parrallèle.
Je retourne à l'Atelier avec la 964, elle roule enfin bien droit et est vraiment précise et agréable.
J'ai découvert un nouvel univers vraiment interessant, merci à ce prestataire passionné et disponible, loin des prises de têtes et/ou guerre de pouvoir.
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Et inutile, le déplacement du P9265 est généralement insignifiant et endommage les jambes (la plupart des autos ont plus de 150 000 km et tout ça est bien grippé)... Les moyens du bord sont bien mieux adaptés avec un peu d'astuce et plus efficaces...
Conseil: si retouche carrossage nécessaire, lever l'auto avant la mise en place puis positionner les jambes au minimum de carrossage, roues levées c'est facile, resserrer, tasser. Ensuite, une fois en place, au desserrage le carrossage s'accentue de lui-même
Quand aux délais de rdv, pas bien de tirer sur les ambulances...Ce n'est surement pas de gaité de cœur que certains pros doivent allonger leurs délais
PC
Conseil: si retouche carrossage nécessaire, lever l'auto avant la mise en place puis positionner les jambes au minimum de carrossage, roues levées c'est facile, resserrer, tasser. Ensuite, une fois en place, au desserrage le carrossage s'accentue de lui-même
Quand aux délais de rdv, pas bien de tirer sur les ambulances...Ce n'est surement pas de gaité de cœur que certains pros doivent allonger leurs délais
PC
Bonjour Philippe, concernant les délais j'imagine bien que ce n'est pas un choix mais plutôt une situation imposée.
Je ne pensais dailleurs pas à toi mais à des structures assez grosses et rigides qui semblent blasées et ne pas faire d'effort pour l'accueil clientèle.
Ta réponse sur le carrossage AV est interessante, c'est plus ou moins ce que l'on a fait en interne à M8 avec Manu, mais cela est plus difficile une fois sur le banc du prestataire même si le notre est vraiment cool.
Reste que la solution est là dans ce que tu proposes.
Pour cette géo ci, on est arrivé à 1° de carrossage au 4 roues donc un peu plus que les 0°50 mns (pour C2/C4 Europe) mais similaires aux specs de la RS.
On parle de 0°10' de trop par rapport à la fourchette Porsche.
De plus, plutôt dans le bon sens concernant le carrossage.
Je ne pensais dailleurs pas à toi mais à des structures assez grosses et rigides qui semblent blasées et ne pas faire d'effort pour l'accueil clientèle.
Ta réponse sur le carrossage AV est interessante, c'est plus ou moins ce que l'on a fait en interne à M8 avec Manu, mais cela est plus difficile une fois sur le banc du prestataire même si le notre est vraiment cool.
Reste que la solution est là dans ce que tu proposes.
Pour cette géo ci, on est arrivé à 1° de carrossage au 4 roues donc un peu plus que les 0°50 mns (pour C2/C4 Europe) mais similaires aux specs de la RS.
On parle de 0°10' de trop par rapport à la fourchette Porsche.
De plus, plutôt dans le bon sens concernant le carrossage.
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Enregistré le : 09 juin 2014, 17:04
Finalement, notre pré-réglage était assez proche de la vérité. C'est cool.
Le parallélisme avant n'était pas au top, mais on ne l'avait pas affiné sachant que tu allais chez ce pro. Cela dit, 0.1° de précision, je trouve que c'est déjà pas mal et beaucoup s'en contenteraient !
Pour le carrossage, je vais perfectionner la méthode pour utiliser le laser à la place du niveau à bulle qui n'est pas assez précis, sans compter que le sol n'est peut-être pas assez horizontal.
Le parallélisme avant n'était pas au top, mais on ne l'avait pas affiné sachant que tu allais chez ce pro. Cela dit, 0.1° de précision, je trouve que c'est déjà pas mal et beaucoup s'en contenteraient !
Pour le carrossage, je vais perfectionner la méthode pour utiliser le laser à la place du niveau à bulle qui n'est pas assez précis, sans compter que le sol n'est peut-être pas assez horizontal.
Phil28 a écrit : Hello Man!!
J'aurais 2 tapis de sol à changer, et mettre 4 nouveaux bouchons/valves pneumatiques ....
Est-ce que l'on peut venir !! sans RDV
Bizz
Phil&Mu
Vous passez rendre visite, ce sera avec plaisir, par contre tel avant, on va et vient tu risques de trouver porte close.
Possible tous les jours de la semaine.
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Je confirme, gros chantier,:D à combiner avec une belle sortie , si tu arrives à me dépanner !!
https://www.ducasse-seine.com/:P
Bizz
Phil&Mu
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Phil&Mu
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Cheers a écrit : Il est amoureux le Yann
Question aux druides ? Graham a déjà posté la question donc doublon mais, par ou passer entre compartiment avant et habitacle pour le cable de la sonde, nous n'avons pas trouvé
PC