Envoyé le 13-07-2022 à 08:47
Il paraît qu’on ne survit que vingt minutes, en moyenne, sur la bande d’arrêt d’urgence d’une autoroute. Si c’est peut-être une légende urbaine, on s’y sent bien seul en pleine nuit, frôlant des poids lourds qui déboulent en klaxonnant. Il est 1 heure du matin et notre véhicule électrique gît sur le bord de l’Océane, l’autoroute A11 qui relie Nantes à Paris. La voiture à batteries a perdu progressivement de la puissance, puis est tombée en panne après Le Mans. Pourtant, le tableau de bord affiche une autonomie restante de 130 kilomètres. Trente minutes après notre appel au secours, la dépanneuse remorque le véhicule vers un garage situé au milieu du Perche. L’origine de la panne demeure, encore aujourd’hui, incertaine. Elle pourrait provenir d’une borne de recharge rapide qui aurait trop « chauffé » la batterie et qui aurait engendré un problème de transmission. Bonne nouvelle : il est donc possible de survivre à l’épreuve de la bande d’arrêt d’urgence. Mais c’est un bien triste épilogue pour un reportage consacré à la… qualité des infrastructures françaises en matière de voiture électrique. Et pourtant, il y a urgence ! Le Conseil européen a récemment décidé d’interdire, à partir de 2035, la commercialisation des voitures thermiques. Sans infrastructures solides, on court à la catastrophe.Or en parcourant 1 400 kilomètres entre Paris et la Bretagne (aller-retour), nous avons constaté qu’une fois sorti des grandes villes il devenait impossible de recharger son véhicule rapidement. Le temps d’attente, sur une aire d’autoroute, est d’au minimum une heure, du fait tant des défauts de fonctionnement des bornes que des systèmes de paiement.
Recharge privée : lueur d’espoir en AG
À côté de la recharge publique, le déploiement de la recharge privée reste essentiel. Jusqu’à récemment, l’installation d’une borne dans un logement collectif virait à la foire d’empoigne lors des assemblées générales de propriétaires. Un récent décret issu de la loi climat facilite la vie des copropriétés, qui peuvent désormais voter à la majorité simple l’installation d’une infrastructure sans avancer de frais, grâce au gestionnaire de réseau Enedis, qui préfinance les travaux.
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Cancre. En 2016, le gouvernement dirigé par Manuel Valls promettait pourtant des jours heureux à l’électrique. Au Mondial de l’automobile, Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, annonce un « objectif de 1 million de bornes pour les véhicules électriques », pour début 2020, soit 900 000 chez les particuliers et 100 000 bornes accessibles dans l’espace public. « La vérité d’aujourd’hui est thermique, la vérité de demain sera électrique », avait prophétisé trois ans plus tôt Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Économie, devant plusieurs patrons de sociétés d’autoroutes. La mise en œuvre par Ségolène Royal reste en deçà de l’ambition. « Comme souvent en France, il n’y a pas eu de politique d’exécution. On a juste laissé les acteurs privés et les collectivités locales se démerder », s’agace le patron d’un exploitant de bornes. Les ministres qui se sont succédé depuis à la Transition écologique et aux Transports n’ont pas plus brillé que Ségolène Royal. Dans les faits, l’État n’a pas anticipé les besoins précis en infrastructures de chaque région de France pour soutenir la montée en puissance du véhicule électrique d’ici à 2035. Avançant à tâtons, il a chargé les syndicats d’énergies départementaux de construire et d’exploiter les bornes. Ces syndicats, qui sont les autorités concédantes des départements pour s’occuper de la distribution d’énergie, ont installé de 10 000 à 15 000 bornes de faible puissance dans des zones très rurales où il y avait très peu de besoins. Certaines situées près d’un ruisseau ou de la mer se révèlent si inutiles qu’elles servent encore aujourd’hui de reposoirs à cannes à pêche. Quant aux villes, chacune a suivi sa propre stratégie, avec de fortes disparités. Paris dispose ainsi de 20 fois plus de bornes que Marseille, elle-même devancée par Nanterre…
L’autre accident industriel provient d’une querelle technologique avec l’Allemagne sur le design des prises électriques. Paris promeut le modèle de type 3, une prise un peu ovale développée par des champions français (Schneider Electric, Legrand et Scame). En face, Berlin réplique avec la prise de type 2, plus ronde et fabriquée par l’entreprise allemande Mennekes. Manque de chance : l’Europe a choisi les prises type 2. Il a fallu remplacer toutes les prises en France, pour un coût de 30 millions d’euros. Allemagne : 1. France : 0.
Nous voilà en 2022. A-t-on enfin atteint le Graal des 100 000 bornes ? Non, toujours pas. Cécile Goubet, déléguée générale de l’Avere-France, association pour le développement de la mobilité électrique, a beau assurer que « la dynamique d’installation est bonne », on ne compte que 62 136 points de recharge à la fin mai. Il en manque donc presque 40 000 à l’appel. Le Haut Conseil pour le climat vient de fustiger le retard tricolore « conséquent » dans son rapport annuel. « Le déploiement reste insuffisant pour anticiper les besoins […] et être en phase avec le calendrier de verdissement des flottes et l’équipement des professionnels et ménages en véhicules zéro émission », écrit-il. Depuis plusieurs années, les concessionnaires d’autoroutes comme Vinci (A9, A10…) réclament un schéma directeur à l’État. Mais la « balkanisation » du sujet et la multiplication des autorités compétentes ne facilitent pas la tâche. La Direction générale de l’énergie et du climat, qui dépend du ministère de la Transition écologique, et la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités, sous l’autorité du ministère des Transports, ont longtemps eu du mal à s’asseoir à la même table. Jusqu’ici, les pouvoirs publics se sont contentés de faire étalage de chiffres, tantôt fantaisistes – 100 000 bornes –, tantôt dérisoires. « Comment a-t-on pu mettre 100 milliards d’euros dans le plan de relance dévoilé à la rentrée 2020 et des miettes, c’est-à-dire 100 millions d’euros de subventions, pour les infrastructures électriques de recharge ? » s’énerve ainsi le patron d’une grande société. Pour lui, Emmanuel Macron a raté l’occasion de se saisir d’une question essentielle de transition écologique.
Frein. Le déficit d’infrastructures de recharge constitue pourtant le principal frein à l’achat d’une « watture », le surnom de la voiture électrique, au côté du manque d’autonomie. La « chasse à la borne » est un sport français d’autant plus exigeant que 27 % des stations ouvertes au public ne fonctionnent pas correctement, d’après l’observatoire Afirev. Avant notre panne sur l’autoroute, une borne défaillante a failli signer la fin de notre aventure électrique. Après vingt minutes au téléphone avec le centre d’appels, nous avons enfin été habilités à faire le plein d’électrons. Avec environ 45 000 bornes en état de marche (sur les 62 000 ouvertes au public) pour plus de 600 000 véhicules électriques au sein du parc automobile français, la France affiche un ratio de 1 pour 13, alors que l’UE recommande un ratio de 1 pour 10. D’après une étude, elle pointe à la 11 e place du continent, avec 44 bornes pour 100 000 habitants, loin derrière les Pays-Bas (700), la Suède (200) et l’Allemagne (80). Nos voisins savent se mettre en ordre de marche. En 2016, BMW, Mercedes, Audi et Porsche ont mis le paquet sur la recharge en créant Ionity avec d’autres. Ce consortium dispose avec Tesla, un groupe américain, du meilleur réseau de recharge rapide en Europe.
Renault et Peugeot n’ont plus la pole position
La France, pionnière de l’électrique avec la Renault Zoé dès 2012, et même dès 1941 grâce à la voiture légère de ville (VLV) de Peugeot équipée de 4 batteries, avait les clés pour être championne du monde. Les deux constructeurs tricolores n’ont pas transformé l’essai. Ils sont aujourd’hui devancés en Europe par Tesla et Volkswagen. En outre, de jeunes fabricants asiatiques (Geely, Polestar, MG, Vinfast…), dont les ventes s’envolent, montrent les crocs.
Parcours du combattant. En France, tout est plus compliqué. Les industriels ? Renault et PSA (Stellantis) ont refusé de faire équipe pour bâtir des bornes. De son côté, EDF a renoncé après des couacs techniques à concurrencer Ionity sur les autoroutes : il a fermé la quasi-intégralité de son réseau de recharge rapide baptisé Corri-Door. C’est qu’il faut être sacrément motivé face à la montagne administrative à l’heure de mettre en place des infrastructures… Petite devinette : combien de temps faut-il pour installer une borne de recharge électrique en France sur une autoroute ? Trois mois ? Que nenni ! Beaucoup plus. Deux ans, jusqu’à récemment. Un an de paperasses et un an de raccordement. Depuis le décret Sapin de 2016, les sociétés d’autoroutes ont en effet l’obligation de lancer un appel d’offres pour sélectionner l’opérateur qui va installer les points de recharge sur une aire. Il obéit aux règles très strictes du Code des marchés publics. La procédure nécessite ensuite l’avis de l’Autorité de régulation des transports puis un agrément de l’État. Last but not least, le parcours du combattant se poursuit par une demande de raccordement auprès d’Enedis, l’entreprise de service public qui gère le réseau de distribution d’électricité. Heureusement, les concessionnaires d’autoroutes ont fini par s’arranger avec Enedis pour obtenir le droit de lancer l’appel d’offres et le raccordement de l’aire en même temps. « On a gagné un an avec cette simplification. Aujourd’hui, on installe une borne en un an si cela se passe bien », se réjouit Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes. En public, les opérateurs louent le travail d’Enedis, comme Pierre Clasquin, de TotalEnergies, qui assure que la société « a fait de gros efforts et réalise souvent des travaux très difficiles, par exemple de longues tranchées quand la borne se situe loin d’un point de raccordement ». En privé, c’est une autre affaire. De nombreux dirigeants pestent contre Enedis, « gros monopole public avec autant de lenteurs que de procédures internes » et « société catastrophique qui utilise tellement de sous-traitants qu’elle n’arrive pas à les gérer ».
À l’arrêt. Ségolène Royal, alors ministre de l’Environnement, au côté du ministre de l’Économie Emmanuel Macron, au Mondial de l’automobile, en 2014. La ministre avait fixé un objectif de 100 000 bornes ouvertes au public pour les véhicules électriques en 2020. Il y en a eu 28 000.
Subvention. Les délais de raccordement des bornes au réseau électrique vont s’allonger en raison de la pénurie des semi-conducteurs et des besoins croissants sur les aires d’autoroutes. Face aux aléas administratifs et techniques, seuls les groupes ayant les reins solides sur le plan financier et une stratégie de réseau non limitée à la France survivront. D’où l’attrait des énergéticiens et surtout des fonds d’investissement spécialisés dans les infrastructures et l’énergie pour le marché des bornes ultrarapides de plus de 150 kilowatts. Le fonds américain BlackRock est actionnaire de Ionity, qui a levé 700 millions d’euros auprès de lui l’année dernière. L’opérateur portugais Power Dot, qui exploite des bornes sur les parkings de chaînes comme Intermarché, a levé 150 millions d’euros auprès d’Antin. La start-up française Electra vient de boucler une levée de fonds de 160 millions d’euros auprès d’Eurazeo notamment. Le fonds Meridiam, partenaire de Veolia dans l’offre de rachat de Suez, a repris en 2018 le groupe néerlandais Allego, qui fournit tout type de charge pour tout type de véhicule et équipe les Carrefour. Il l’a mis en Bourse en mars, ce qui lui a permis de lever 160 millions de dollars. « Dès 2015, nous avons fait le pari d’investir dans les bornes. C’est presque devenu une mode au sein des fonds aujourd’hui », note en souriant Thierry Déau, PDG de Meridiam.
Une borne de recharge ultrapuissante, qui permet de monter de 20 % à 80 % d’autonomie en vingt minutes, c’est-à-dire de gagner environ 200 kilomètres, coûte plus de 100 000 euros l’unité. Or les pouvoirs publics obligent les opérateurs de bornes à en installer plusieurs sur chaque station afin de se préparer aux pics de recharge les week-ends de Pâques ou du 15 août. « Pour cela, il n’y a pas de modèle économique, donc il faut une subvention », estime Pierre Coppey. Selon le type de bornes, le retour sur investissement n’intervient pas avant cinq à huit ans. En 2021, le groupe Fastned, coté à Euronext Amsterdam, a accusé une perte de 25 millions d’euros, soit le double de son chiffre d’affaires ! « Les opérateurs privés ont notamment mis du temps à comprendre qu’il fallait un réseau interopérable et non un réseau propriétaire où chacun a sa borne », regrette Thierry Déau. Ils font désormais des efforts, à l’instar de Tesla, qui ouvre enfin son réseau de superchargeurs aux modèles d’autres marques de véhicules.
Le temps presse. Dopé par le bonus écologique qui va jusqu’à 6 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique et a été reconduit jusqu’à la fin 2022, le parc électrique s’agrandit à vive allure. Fin juin, déjà 600 000 « wattures » roulent sur les routes françaises. Les experts pensent que le cap des 3 millions sera franchi dès 2026, soit avec deux ans d’avance sur les prévisions. « On va rester en sous-capacité de points de recharge pendant un moment », prévient Nicolas Mallet, associé du fonds Antin, qui soutient l’extension du réseau français de Power Dot de 2 500 à 7 000 points de charge d’ici à 2025. Aux sièges des concessionnaires d’autoroutes, on élabore déjà des scénarios cauchemardesques pour les étés à venir. « Que se passera-t-il si, en plus des Français, les Scandinaves déjà convertis à l’électrique viennent sur nos routes ? » s’interroge Pierre Coppey. Emmanuel Macron jure avoir pris conscience des énormes besoins en infrastructures et en énergie. Le président promet désormais « au moins 500 000 bornes » ouvertes au public d’ici à 2027. Chiche ?§
OLIVIER UBERTALLI – ÉRIC FEFERBERG/AFP
(Ce message a été modifié le : 13-07-2022 08:48 par 901.)
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Si on parlait voiture électrique...
