L'embrayage vient juste d'être changé et j'avais bien insisté pour les changer si c'était nécessaire. Ils ont donc été vérifiés soigneusement avant remontage.
Merci de cette suggestion !

un truc à vérifier pendant que tu y es : les suspensions moteur. Si les 2 silent-blocs derrière le moteur sont rincés, ça a un effet sur le comportement de l'auto en transitoire, ça multiplie l'effet sac-à-dos de façon non négligeable. Au point de faire dévier la voiture si tu coupes et remets les gaz en courbe en 5ème pépère à 90 par exemple.

[quote='Guyom' pid='4054962' dateline='1408787068']
Ouais enfin... analyser le comportement d'une auto avec un chassis rincé... c'est pas vraiment représentatif et ça n'a pas grand intérêt!

Quels que soient les nouveaux amortos que tu vas mettre, elle sera transformée, et la comparaison avec un chassis stock (rincé) sera inutile.

Pour une utilisation routière, même sportive, un chassis d'origine (neuf), c'est juste parfait.
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+1

Bah, je n'ai pas tellement le choix : je n'aurais pas le loisir de changer plusieurs fois de suspensions...
Par ailleurs, dans l'état (qui n'est pas totalement défoncé), ça donne déjà une idée du comportement général.

Ouais enfin... analyser le comportement d'une auto avec un chassis rincé... c'est pas vraiment représentatif et ça n'a pas grand intérêt!

Quels que soient les nouveaux amortos que tu vas mettre, elle sera transformée, et la comparaison avec un chassis stock (rincé) sera inutile.

Pour une utilisation routière, même sportive, un chassis d'origine (neuf), c'est juste parfait.

Je ne suis pas non plus un pilote ultra expérimenté, si ce n'est d'avoir étudié et appliqué les méthodes de réglage de châssis sur la West et, dans le même temps, de commencer à corriger les erreurs que l'on commet instinctivement quand on débute.
Au final la West est très sécurisante car elle prévient de toutes ses réactions et, sauf erreur grossière manifeste, on peut la pousser à ses limites (sur circuit) sans prendre aucun risque, parce qu'en plus quand elle part doucement, c'est très facile de la rattraper.

La conduite d'une 911 est très différente et je continue de l'appréhender, mais 5000k, dont une bonne partie sur du sinueux, me donnent déjà une bonne impression, en configuration châssis d'origine fatiguée, sauf les freins qui ont été rénovés très récemment et qui sont très sains.

Je sens bien que la C4 peut être plus brutale quand on la pousse hors de ses limites (genre : tout droit) et que le survirage en courbes longues peut être délicat à gérer, donc j'adapterai évidemment ma conduite pour rester en deçà, mais si avec une nouvelle config je peux repousser un peu ces limites, alors je serais pleinement satisfait !

C'est du perfectionnisme et aussi pour satisfaire ma curiosité !
:D

Merci bcp de vos retours d'expérience et de vos témoignages. J'y vois un peu plus clair.
:thumbup:

Hello Manu,

Je vais te donner ma maigre expérience (je suis loin loin d'être un pilote....), mais j'ai eu 964 turbo, 964 C2 et actuellement 964 C4 (tout comme toi je cherchais un C2 mais pas trouvé de véhicule sain/historique/état/prix donc rabbattu sur un C2).

En roulage normal, aucune différence C2/C4, on ne sent pas le surpoids de la C4.
Dès que le rythme s'accélère, on ne sent pas spécialement le surpoids mais en effet l'auto a tendance en courbe à ne pas se comporter exactement de la même manière, ça commence à sousvirer... mais ça reste gérable. Disons qu'avec un peu d'habitude ça ne pose plus aucun problème.
Comme ça a déjà été dit, wahooo la motricité en C4, c'est vraiment bluffant, même sur la neige (avec 4 pneus neige) c'est hallucinant le grip de l'auto.
Par contre si tu cherches à "jouer" je trouve qu'il est plus aisé de prendre son pied en C2 qu'en C4, en tous cas sur circuit mouillé j'étais presqu'un peu déçu d'avoir une C4 qui ne se met pas en glisse comme une C2 (avec autobloc !!).

Après, aucune comparaison avec la Westfield qui personnellement est trop compliquée à emmener aux limites... je n'ai pas assez d'expérience et de bon coup de volant !!

Parce que c'est la seule 964 que j'ai trouvé dans mon budget avec le rapport qualité/prix que j'attendais...
;)

Généralement, les C2 étaient nettement plus chères.

Par ailleurs, je n'avais pas dans l'idée d'en faire une auto de piste : trop lourde dans les deux cas, à mon sens, et de toutes manières trop couteuse pour moi en usage piste.
Maintenant je veux juste optimiser et surtout sécuriser l'auto au maximum pour un usage "arsouille" sur route.

Ben je suis pas trop d'accord, si j'en crois mon expérience sur la Westfield :
Quand je l'ai eu, elle avait soit disant été réglée par un spécialiste, mais en fait c'était du grand n'importe quoi, donc j'ai tout repris à zéro en réglant par étapes et dans l'ordre :
- Ouverture et carrossage orientés "virages" (mais modestement)
- BARs au mini
- Réglages de hauteur (sans balances, mais au mm)
- Amortos au 1/3 de la dureté

Et ensuite j'ai affiné l'avant petit à petit, puis l'arrière, puis enfin les BAR une par une, tout ça en procédant par itération pour trouver le meilleur réglage de l'ensemble et minimiser les dérives et effets indésirables, et au final j'avais une auto complètement métamorphosée et 100x plus sécurisante !
C'est à la portée de tous, mais il faut juste suivre les procédures et régler pas à pas dans le bon ordre, obligatoirement sur un circuit sinueux pour avoir les mêmes conditions à chaque modif de réglage et un ressenti interprétable par rapport à une conduite homogène, même sans attaquer comme un malade, juste en passant plus fort que sur la route.

C'est vrai que c'est complètement différent parce que la Westfield est une propulsion à moteur avant, bcp plus légère, mais je pense que je n'aurais jamais pu sortir de ce chassis ce que j'ai maintenant sans des amortos réglables, sans parler des réglages de BAR et de géométrie !

Maintenant, j'admets que des amortos prévus pour la piste risquent d'être trop durs pour un usage routier standard, mais "mon usage route" n'est sans doute pas celui de Mr tout le monde, en particulier parce que je souhaiterais minimiser la dérive de l'avant autant que possible et que des amortos non réglables ne me laisseront sans doute aucune latitude.

Il est vrai que les réglages au minimum d'amortos assez durs sont en général pas optimums car ils fonctionnent alors en dehors de leur plage de réglage privilégiée. je l'avais déjà constaté en moto.

A priori, j'étais parti sur la proposition d'un membre pour reprendre son jeu de RS, quitte à les faire re-tarer s'ils sont vraiment trop durs. Ca me semblait la meilleure option...
:question: :question:

Des combinés réglables pour une utilisation routière, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée. Même sur circuit, faut sacrément, et tâter, et rouler souvent pour ne pas faire n'importe quoi. Sur sa dernière Megane trophy R, Renaut Sport a diffusé un tableau de réglages des amortos (que les amortos et hauteur de caisse, pas la géo complète qui n'est pas réglable!) selon les conditions : réglage "record sur le 'Ring plus vite qu'une 997TT", réglage route, réglage route bosselée, réglage pluie, réglage circuit, etc. : ça donne juste envie de fuir : perso je ne me vois pas m'arrêter 4 fois au long d'un beau trajet pour régler les suspattes!!! Et encore si seulement j'avais le talent pour choisir le bon... C'est aussi ce qu'on commence à lire des journalistes avec les dernières allemandes avec 40 modes de direction/amortos/boite/etc à sélectionner à l'IHM : on passe sont temps à changer les réglages pour voir si... et pendant ce temps-là on reste insatisfait. Non, sur route, mieux vaut de bons amortisseurs réglés que des amortisseurs réglables et penser à sa conduite qu'aux amortos. :thumbup: