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[historique] Monte Carlo 1968

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[quote=indienestmonnom post_id=3885811 time=1389178489 user_id=22918]
[align=center][font=Impact][size=200]Monte Carlo 1968[/size][/font]
[b]Hommage à Vic Elford et la Porsche 911 2.0T SWB n°210[/b]

[img]http://www.dev1.fr/911/mc68/210_i.jpg[/img]

[img]http://www.dev1.fr/911/mc68/210_m.jpg[/img][/align]

Né en 1968, je garde depuis toujours une rancœur fondamentale envers la génération de nos parents qui nous ont d'abord enseigné les principes d'un monde libertaire pour ensuite les sacrifier sur l'autel du Grand Intérêt. Nous avons grandi à reculons. Je me souviens que, très jeune, je considérais mes camarades nés après 1970 comme appartenant à une autre époque. J'étais déjà rétrograde, pas encore nostalgique.

Parmi l'essaim d'intellectuels qui fréquentaient notre maison, il y en avait un, spécialiste de Proust et plus dandy que les autres, qui assumait clairement ses idées de gauche avec le fait de rouler en Porsche. Je l'aimais bien. Chaque fois qu'il venait nous prétextions une course au village pour qu'il m'emmène faire un tour. Il conduisait à l'aller, je "conduisais" au retour, sur ces genoux d'abord puis seul sur le siège avec son aide pour le passage de vitesse... 4kms de bonheur incroyable, renouvelé de 10 à 14 ans, sur plusieurs modèles de la série G ! Le ver était dans le fruit. La passion pour Porsche s'était inscrite de façon indélébile sur un papier de Malabar que j'avais rangé dans un tiroir de mon cerveau en attendant l'opportunité qui viendrait, lorsque adulte, j'aurais finalement appris à conjuguer la nécessité de vivre dans un monde meilleur avec celle de vivre ses rêves d'enfant.

Aujourd'hui, après avoir possédé deux 911 2.0T LWB millésime 69 red polo, un Coupé et un Targa, je souhaite aller plus loin dans cet engagement soixante-huitard en réalisant une copie, un tribute, de la Porsche 911 2.0T SWB n°210 qui remporta le" Rallye Monte Carlo" en janvier 1968.

Cette victoire, la première d'une 911 et la première de Porsche dans la Principauté, reflète bien le contexte novateur de ces années, le changement par la rupture... Au coeur d'une décennie follement libératrice, joyeuse et insouciante en occident, entre la présentation de la 911 à Stuttgart en 1963 et le choc pétrolier en 1973, je ne peux m'empêcher de rapprocher les débuts de l'histoire de l'hégémonie de Porsche en championnat avec La Grande Histoire, celle de la décolonisation, de la légalisation de la pilule contraceptive, des évènements de Mai, du premier avion supersonique, du premier axe autoroutier en France, du miracle économique japonais, du printemps de Prague, des premiers pas de l'homme sur la Lune, de la guerre des 6 jours, de l'assassinat de Kennedy, de la mini-jupe et des western-spaghetti ... A l'image des changements incroyables qui ont précédés notre époque contemporaine, le succès de Porsche en 911 à partir du Rallye Monte Carlo va impressionner définitivement l'inconscient collectif. Cette ligne, ce son et cette fiabilité, s'imposeront bientôt comme les références d'un monde qui bouge vite, très vite. Et quand bien même on ne saurait oublier les Ferrari, les Mini Cooper, les Mustang, les 2CV ou les tractions, les Cox et autres combis VW, nul autre auto n'a connu une telle notoriété. A part peut-être une certaine Ford T... Une autre T...

Voici donc le récit de cette course mythique vue du côté des vainqueurs, clope au bec, Radio Monte Carlo dans les oreilles, le coude à la portière d'une certaine 2.0T red polo immatriculée SC-9166...

[font=Impact][size=200]1. L'aurore[/size][/font]

Lorsqu'en 1966, Vic Elford termine la "Coupe des Alpes" à Cannes, il sent que sa collaboration avec Ford touche à sa fin. Depuis 1964, il court sur Ford Cortina GT avec plus ou moins de succès, remportant dès ses débuts dans l'écurie la première place de la catégorie Touring du "R.A.C. Rally" au Pays de Galles, puis celle de la "Coupe des Alpes", et il finit 4ème en catégorie Tourisme du "Tour de France Automobile". L'année suivante, bien qu'il se classe 2ème au "Circuit of Ireland International Rally" en avril (avec un certain David Stone comme co-pilote), il connaît de nombreux abandons lors du "Gulf London Rally" en juin, du "Tour de Corse" en Novembre et du "R.A.C. Rally" le même mois. Et ce n'est pas sa 21ème place à la "Coupe des Alpes" de juillet qui le consolera, ni sa 36ème aux "500kms du Nürburgring" en septembre... En janvier 1966, il est disqualifié au "Rallye Monte Carlo" après une défaillance de sa pompe à essence LUCAS, mais il prend la 10ème place au "Rallye de Suède" en février. Il remporte ensuite le "Rallye des Fleurs" (aujourd'hui "Rallye San Remo") mais il est disqualifié suite à un défaut d'homologation. Puis, il abandonne à nouveau sur le "Circuit of Ireland" en avril. En mai, il se classe second au "Rallye des Tulipes". mais il est à nouveau disqualifié au "Rallye de l'Acropolis" en juin pour cause d'un détour effectué dans la crainte de devoir prendre une certaine courbe en épingle serrée sans embrayage, lequel ne fonctionnait plus depuis les 2/3 de la course. Le classement lui échappe encore au "Gulf London Rally" et au "Rally Vltava" en juillet, puis une nouvelle fois à la "Coupe des Alpes" en septembre, et encore au "R.A.C. Rally" de novembre...

Cette fois la coupe est pleine. Plutôt vide d'ailleurs ! Alors qu'il menait la "Coupe des Alpes", pas seulement dans la catégorie Tourisme mais aussi dans celle des GT où se classent les Porsche et Ferrari, Elford doit abandonner dans la dernière et la plus facile des spéciales lorsque son allumage LUCAS (encore) rend l'âme. Trop c'est trop, "Sometimes you just have to start fresh" se dit Vic. En ce début septembre, quelques équipes profitent de la fin de l'été dans les palaces de la Croisette à Cannes. Porsche loge à l'hôtel Martinez. Et Vic sait exactement ce qu'il veut, comme toujours.

En 1948, lorsque son père le conduit à 13 ans au premier Grand Prix de Formule 1 sur le circuit de Silverstone après la guerre, il sait déjà ce qu'il veut : devenir un pilote de course ! Et même si c'est plutôt un touche-à-tout, un homme qui aime varier les plaisirs (sa carrière le prouvera), c'est aussi un monstre calme d'adaptation, ardemment décidé à vaincre. Il prend le temps de comprendre les choses, il analyse parfaitement les situations, il tente, il se corrige, il maîtrise. C'est un digne représentant de l'adage "improviser, s'adapter, dominer". Il raconte ainsi volontiers qu'il n'avait jamais conduit de 911 avant de s'engager dans son premier rallye à son bord...

En 1959, à 24 ans, après avoir encore hésité entre une carrière prometteuse de joueur de football ou de skieur, il devient le co-pilote de David Seigle-Morris qui court à titre privé sur Triumph TR3A. En 1960, ils remportent ensemble une victoire de classe dans le "Rallye des Tulipes" en mai, puis David accroche péniblement, seul, la 21ème place de la "Coupe des Alpes" en juillet. Vite repérés par Marcus Chambers, ils intègrent tous deux l'équipe compétition de BMC et se hissent aussitôt à la 5ème place du "Rallye Liège-Rome-Liège" avec une Austin-Healey 3000 et à la 6ème du "R.A.C. Rally" en Mini 850.

En 1961, ils se font particulièrement remarquer au "Rallye des Tulipes" (23ème au général) quand ils tentent, et réussissent, à conduire ensemble la voiture. Pour compenser le manque de puissance, ils décident de ne pas ralentir à l'abord des virages et de tourner au frein à main, manoeuvre délicate réalisée par le copilote pendant que le pilote manoeuvre le volant et les pédales. Ils n'ont pas la même réussite au "Rallye de l'Acropole" qui se solde par un accident... Cette même année, leur équipage se place également à la 39ème position des résultats du "Rallye Monte Carlo"sur une Austin A40 (première édition pour Vic) et à la 6ème pour le "Rallye Liège-Sofia-Liège".

Fidèle à son esprit d'analyse, Elford comprend que la course automobile se règle désormais essentiellement sur la vitesse. En effet, jusque dans les années 50, tous les rallyes de compétition se jouaient sur des épreuves de régularité uniquement. Il faut attendre la création du "Championnat Européen des Rallyes pour les conducteurs" par la FIA en 1953 et l'importation de Scandinavie d'un nouveau mode de découpage des rallyes pour voir apparaître les premières "spéciales" chronométrées. Les organisateurs reçoivent l'autorisation de fermer les routes pendant que les participants s'y affrontent en un "contre la montre" de vitesse pure, avant de parcourir à allure réduite le tronçon de liaison jusqu'au prochain affrontement sur route fermée. A la fin des années 50, la plupart des rallyes ont adopté ce nouveau découpage. C'est aussi les débuts des "pilotes usine" qui sont progressivement soutenus par des équipes de plus en plus professionnelles et qui bénéficient désormais de préparation usine sur leur véhicules. Le temps des gentlemen-drivers est révolu, c'est l'avènement des pilotes-vikking !

Pour l'heure, celui que l'on surnommera plus tard "Quick Vic" est partiellement déçu de sa saison 1961 chez BMC, écourtée pour cause de l'annonce de l'arrivée d'une nouvelle Mini dans l'écurie l'année prochaine - une auto conçue par John Cooper, préparateur de F1 - ainsi que par le remplacement programmé de Marcus Chambers par Stuart Turner à la tête du département compétition de BMC. Elford se sent maintenant prêt à piloter, il a bien observé le monde de la course, ses concurrents et leurs tactiques, ses collègues et leurs propres compétences par rapport aux siennes, il pense qu'il a ses chances. Il réclame alors un volant à Chambers, qui refuse. Leur collaboration s'achève sur cette incompréhension. Vic décide alors de courir pour son compte, à titre privé. Il acquiert donc une Mini de course, qu'il revend dés la fin de l'année après avoir obtenu de maigres résultats.

L'année 1962 débute donc sans voiture et sans travail. Mais les choses ne traînent pas avec Vic. Auto Union DKW lui propose d'abord une Junior, co-pilotée par Mike Butler avec qui il connaît quelques succès sur des rallyes nationaux en Grande-Bretagne. A l'automne, alors que la marque Triumph est passé sous le contrôle de Leyland Motors, un nouveau département compétition est créé sous la responsabilité de Graham Robson en février, et Elford y est engagé comme pilote. Butler l'y suit. La marque compte beaucoup sur leur nouveau modèle TR4 pour vaincre les MG et Austin-Healey. Mais pour leur engagement au "R.A.C. Rally" de novembre, Vic est persuadé que le modèle Vitesse est le plus adapté pour battre ses rivales. On équipe donc une Vitesse 1.6L, ex-voiture d'assistance, avec un moteur de 95bhp, 2 réservoirs d'essence, des roues de 4.5 pouces et un intérieur dégarni, afin de l'inscrire dans la classe GT. Au bout de trente heures de course, la boite de vitesse casse sur une section proche de l'assistance technique, elle est changée rapidement, puis elle casse de nouveau quelques heures après. Elford et Butler terminent à la 28ème position.

Pour le "Rallye Monte Carlo" de 1963, 3 Vitesse avec overdrive partent de Paris. Les conditions climatiques sont désastreuses. 28 voitures seulement sur les 80 de départ atteignent Monte Carlo, dont les 3 Vitesse. A la fin de l'épreuve , seules 8 voitures sont exemptes de pénalisations routières, dont la Vitesse de Vic Elford, arrivé 24ème, alors que toutes les autres Triumph sont lourdement pénalisées. Il doit ensuite abandonner le "Rallye des Tulipes" sur TR4 en avril, puis la "Coupe des Alpes" en juin pour cause de sortie de route avec sa Vitesse, puis le "Rallye Liège-Sofia-Liège" en septembre, toujours sur Vitesse, et enfin le "R.A.C. Rally" en novembre sur TR4. La saison est désastreuse mais le pilote s'est imposé. Il est approché par Rover, des discussions ont lieu avec BMC, mais comme il l'a fait en 1961, comme il s'apprête à le faire en 1966, il choisit à nouveau de rompre la fatalité. Il est finalement recruté par Ford pour connaître l'évolution qui nous mène à ce jour du 11 septembre 1966, à Cannes (voir 1er paragraphe pour la période 1964-1966).

[font=Impact][size=200]2. La rencontre[/size][/font]

Est-ce à cela que Vic Elford pense lorsqu'il rejoint le baron Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein, plus connu sous le nom de Huschke von Hanstein, au bord de la piscine de l'hôtel Martinez ? Dans la vie, comme dans la course automobile, il faut savoir virer car c'est toujours dans les virages que l'on gagne du temps. Le regard, la trajectoire, les freins et les mains doivent permettre de tirer le maximum d'avantages du transfert de masse. Les forces qui s'exercent sur le véhicule doivent être instantanément ressenties puis utilisées pour sortir de la courbe en sécurité, en vitesse, et dans la meilleure position possible pour aborder le prochain tournant. Il faut jouer avec ces mouvements de balancier, jusqu'à les provoquer et en tirer profit. Ce n'est pas la vitesse qui fait la rapidité, c'est l'agilité. Et à ce sujet, Vic à sa petite idée en tête...

Je ne sais pas comment il a pu en avoir l'intuition, étant donné qu'il n'en avait jamais conduit une auparavant, mais lorsqu'il demande ce jour-là à rencontrer le chef du département compétition de Porsche, Huschke von Hanstein, alias "racing baron", ancien coureur automobile, SS revendiqué durant la seconde guerre mondiale, ayant même gagné les "Mille Miglia" de 1940 en BMW 328, Elford pense que la 911 est l'arme idéal pour courir en rallye. Certes, il a aussi pris la précaution d'engager quelques discussions avec Renault qui court cette année avec des R8 Gordini, et avec BMC dont la Mini Cooper S s'impose sur les podiums depuis 1964, mais rien qu'à la regarder, à l'écouter, il sait que la 911 possède tous les attributs d'une gagneuse. C'est le "Power of Balance" qu'il conceptualisera plus tard.

Reste à convaincre Huschke von Hanstein. En 1965, une seule 911 a couru pendant la saison, une seule fois, lors de la 34ème édition du "Monte Carlo" (obtenant une belle 5ème place). En mai de cette année 1966, deux 911 ont été engagées au "Rallye des Tulipes" (4ème et 6ème au général) et une autre 911 termina 2ème au "Rallye des Alpes Autrichiennes" du même mois. La "Coupe des Alpes" de septembre, qui vient de s'achever sur une déconfiture de Vic Elford avec sa Ford Cortina, a vu une 911 finir en 6ème position et 3 autres sont déjà inscrites pour le "Drei-Stadt Rallye" (Munich-Vienne-Budapest) en octobre. La saison touche presque à sa fin, les équipes sont constituées depuis longtemps et la demande de Vic ne tombe pas forcément à pic !

Il faut bien évaluer ici la situation dans laquelle se trouve Porsche en cette année 1966 pour comprendre que ce n'était pas gagné pour Vic. Ferry Porsche, le concepteur de la 356, qui dirige la maison depuis la fin de la guerre, ne croit pas qu'il y ait un intérêt à intégrer la 911 dans leur marketing lié aux résultats en course. La 911 n'est qu'une routière. Il vient d'ailleurs d'approuver la fabrication de 100 nouvelles 904 pour la saison. La 911, tout comme la 904, ou précédemment la 804 en F1, sont l'œuvre de Ferdinand Alexander "Butzi", fils de Ferry, qui a intégré le studio Porsche Design dés 1960 et en a pris la tête en 1962. La 911 est présentée pour la première fois en 1963, la 904 (bientôt renommée Carrera GTS) est introduite en 1964. Elle obtient la victoire à la "Targa Florio", la 3ème place à la "Coupe des Alpes" de la même année, la deuxième position au "Rallye Monte Carlo" en 1965 ainsi que de nombreuses victoires de classe à Spa, Sebring, Nürburgring, Le Mans, etc. En 1966, la 906 puis la 910 font leur apparition sous l'impulsion de Ferdinand Karl "Burli" Piëch, neveu de Ferry et nouveau patron du département Recherche et Développement. Elle obtient une victoire de classe aux "24h de Daytona", aux "12h de Sebring" et aux "1000kms de Monza" tandis que la 906 privée de Muller/Mairesse remporte la "Targa Florio" en mai. On le voit, la 911 va devoir sérieusement jouer des coudes pour se faire une place en compétition...

Un accord à minima est cependant trouvé. On lui prête une voiture de série pour le "Tour de Corse" qui se tient en novembre 1966, mais sans aucune assistance. A charge pour lui de démontrer qu'il est bien le pilote qui révèlera la 911 en compétition ! Vic se rend alors à Londres et prend possession de son auto auprès du distributeur local. Il lui reste moins d'un mois pour apprendre à la conduire, avant de s'envoler pour la Corse où il loue une autre voiture pour effectuer la reconnaissance pendant 2 semaines avec  David Stone, son co-équiper retrouvé. Visuellement, "sa" première 911 est très proche de celle qui offrira à Porsche son premier Monte Carlo en 1968, couleur red polo, cerclage de phares noirs, 4 feux additionnels à l'avant, jantes en tôle...

Lorsque l'auto arrive en Corse par camion, et que Vic découvre qu'il n'y a rien d'autre que la 911, des roues et des pneus, il se tourne vers Huschke von Hanstein présent sur les lieux et lui dit : "Super ! La voiture à l'air bien. Mais où sont les pièces de rechange ?" Huschke lui répond : "nous n'avons pas de pièces de rechange. Les Porsche ne cassent pas." Avec un sourire crispé, Vic l'interpelle : "Allez Huschke, tu blagues ! Toutes les voitures de rallye cassent. Même une Porsche a quelque chose qui casse, des fois!" "Non." lui lâche von Hanstein, "Porsche ne casse pas". Et il a tout à fait raison : la numero 69 termine à la 3ème place de ce "Tour de Corse", préliminaire réussi d'une double carrière magistrale, celle de Vic Elford et celle de la 911 !

[font=Impact][size=200]3. Tours de chauffe[/size][/font]

Même s'il n'a pas remporté l'épreuve, Vic a réussi son coup et Porsche ne s'y trompe pas. Elford et Stone sont aussitôt inscrits pour le prochain rendez-vous, le premier de la saison 1967, le "Rallye Monte Carlo" en janvier, avec une 911S cette fois préparée en usine. Sept 911 sont engagées, dont trois versions S. Elles finissent toutes classées. Notons qu'un certain Johnny Halliday participe cette année avec une Ford Mustang qui ne finira pas le rallye, et que Gérard Larousse (que nous retrouverons à un moment crucial de l'édition de 1968) court pour la dernière fois sur NSU, avant d'enfiler les victoires plus tard dans l'année sur Renault Alpine A110, jusqu'à le mener au titre de vice-champion de France en catégorie Tourisme...

Du départ de Varsovie jusqu'à la dernière spéciale, Elford et Stone mènent la course. Il faut dire que ces deux là commencent à bien se connaître ! David Stone a remporté sa première épreuve nationale en tant que co-pilote à l'âge de 19 ans, ce qui demeure un record. En 1962, il remporte le "R.A.C. Rally" avec Eric Carlsson sur Saab 96. En 1963, il est recruté par Graham Robson, le Mr Compétition de Triumph, pour faire équipe avec Vic Elford. Jusqu'au fameux "Tour de Corse" de 1966 ils partagent tous deux une insatisfaite soif de victoire, passant de l'écurie Triumph à Ford, accrochant une victoire de classe à la "Coupe des Alpes" de 1964, une troisième place au "R.A.C. Rally" de la même année et une deuxième place sur le "Circuit of Ireland International Rally" en 1965.

Mais en ce mois de janvier 1967, grâce à une 911S qui est en passe de remporter son premier rallye de Championnat d'Europe, ils sentent que la consécration est proche. Pourtant, à la 11ème heure, dans le col du Turini (au même endroit qui leur accordera la victoire l'année prochaine), la neige et le vent s'invitent brutalement dans la course. Hors, dans un souci d'égalité des chances entre amateurs et écuries d'usines officielles, le nouveau règlement a fixé une nouvelle catégorie d'engagement pour laquelle le nombre de pneumatiques autorisé durant le rallye est limité à huit (Il subsiste néanmoins une catégorie non limitative, mais forfaitairement pénalisée de 12 % en temps, où toute chance de victoire est nulle). Les écuries d'usines se sont donc empressé de munir chacune de leurs assistances respectives de tout un outillage de recloutage. Malheureusement, au deuxième passage du Turini, les pneus de la 911S se révèlent inadaptés à la poudreuse et deux véhicules réussissent à les dépasser, reléguant finalement la Porsche n°219 à la troisième place au général, avec cependant une victoire de classe sur les + de 2000cm3. La déception est sévère mais tous les signes sont au vert : Porsche renouvelle leur contrat pour tous les rallyes suivants.

L'année qui va s'écouler est l'illustration parfaite du chemin qui conduit à la revanche. En mars, il remportent le "Rallye Lyon-Charbonnières", en mai ils s'imposent au "Rallye des Tulipes", en juin ils sont premiers de leur classe au "Rallye de Genève", en novembre ils terminent à la troisième place du "Tour de Corse" sur une 911R. Et même s'ils échouent à la "Coupe des Alpes" en septembre pour cause de défaut de transmission, comme quoi tout arrive, même à une Porsche, ils assurent malgré tout la victoire du Championnat d'Europe des Rallyes en Groupe 3 ! En mai, avec Neerpasch comme co-pilote, Vic Elford termine 3ème à la "Targa Florio" sur Porsche 910 et aux "100kms du Nürburgring", puis 7ème aux "24h du Mans" sur 906 en juin avec Ben Pon à ses côtés, 6ème aux "12h de Reims" avec Bradley, toujours sur 906, 3ème au "Grand Prix de Mugello" en juillet sur 911R, et second au "Wills Trophy Croft" avec une 910...

Vic est insatisfait et c'est ce qui le conduit de rallyes en Grand Prix, de Sportscar en F1. Il court pour l'instant après une première victoire de prestige qu'il sait proche. Sa réputation grandissante force le respect de ses pairs et de la maison Porsche. Désormais il spécifie lui-même les préparations de ces autos sur chaque évènement, abreuvant les équipes de données, de graphiques et d'idées d'équipement. C'est un finisseur pour qui chaque détail compte et qui considère que l'efficacité réside davantage dans le travail que dans le talent. Pour le "Rallye de Genève" il fait monter une boite de vitesse avec le 5ème rapport le plus court jamais vu sur une 911S, car il sait qu'il ne peut dépasser les 160km/h à aucun moment sur le parcours. Il passe aussi la majorité du mois d'août 1967 à préparer seul la "Coupe des Alpes", effectuant la prise de notes sur un dictaphone, en versions jour et nuit. Et comme c'est souvent le cas, il en donne la retranscription à David Stone juste avant le départ ! En course, Vic déroule son programme comme il l'a établi. Chaque chose est à sa place, nulle frivolité n'est envisageable. Le regard porte loin sur la route, l'instinct est affûté et seul le monologue de David lisant les notes dans l'intercom constitue leur discussion. Vic répond aimablement à la presse lors des points de contrôle, ou avant les départs de spéciales, mais dès que le drapeau s'abat, son esprit quitte le monde alentours et rien d'autre ne compte que l'objectif d'atteindre le prochain point dans le temps le plus court possible. Ce n'est qu'à la fin de l'épreuve, tirant sur son clope, qu'il retrouve la paix et la sociabilité.

[font=Impact][size=200]4. Une certaine T[/size][/font]

En 1968, la FIA introduit une nouvelle notion de "Championnat des Marques" en puisant ses épreuves dans le "Championnat d'Europe des Pilotes" existant. Sur les 17 courses, 7 comptent pour le titre de meilleur pilote et 10 pour celui du meilleur constructeur. Par ailleurs, dans le cours de l'année, la publicité est désormais autorisée sur les voitures. Chez Porsche, l'heure des châssis court touche à sa fin. Les premières série B seront livrées neuves quelques mois plus tard. Le modèle T "Touring " qui constitue la nouvelle entrée de gamme du 6 cylindres, mais avec 20 chevaux de moins que le modèle de base précédent, n'est pas encore assemblé en châssis long. Sa production s'élève au final à 938 Coupé entièrement réalisés par Porsche, 638 sur des châssis produits par Karmann et 521 Targa. Coincé en fin série A, avec le moins de puissance de toute l'histoire des 911, la T présente néanmoins un avantage certain, particulièrement cette année là : une T pèse 52kg de moins qu'une S et la FIA vient juste de la classer en Groupe 3, dans la même catégorie qu'une S ! L'idée de faire courir une T en rallye prend alors tout son sens...

Cette T/R, qui se différencie de la R conduite au "Tour de Corse" en 1967 en ce qu'elle n'est pas un prototype construite par le département expérimental de Porsche mais le résultat d'un prélèvement sur la chaîne de montage de voitures de tourisme, est équipé d'un moteur de S de 160ch à la sortie usine (901/02) développant 180ch après optimisation. Elle reçoit le Kit Rallye II n°9553 tel que : Pas d'antirouille, pas d'insonorisant au plancher, pas de bumper à l'avant, pas de garniture sur les bumpers arrière, suppression de toutes les baguettes chromées, intérieur en cuir synthétique noir, tableau de bord noir, panneaux de porte allégés, suppression des sièges arrières, du cendrier, de l'allume-cigares, de tout l'éclairage intérieur et des pare-soleil, remplacement des sièges par des baquets Recaro, volant en cuir, ampoules de phare halogènes, boite 5 avec ratios spécifiques, embrayage renforcé, barres stabilisatrices avant et arrières de 15mm, barres anti-roulis, amortisseurs Koni, disques ventilés Ferodo DS 11, plaquettes Textar 1431G, liquide de frein Girling Amber ou ATE, pneus Dunlop SP CP 57 "C", jantes acier non-polies 7", réservoir essence de 100l, lampe-veilleuse pour co-pilote, 4 feux additionnels, radiateur d'huile plus performant, système de préchauffage pour éviter que la glace ne bloque les carburateurs, différentiel autobloquant, carburateurs 46 IDA 3C, taux de compression 10.4:1, arbre à came et pistons de la Carrera 6, bielles en titanium, bougies Bosch W 265, le tout pour 923kg, emballé c'est pesé ! L'ensemble de ces transformations est disponible dans le document d'époque "Information Regarding Porsche Vehicles Used for Sports Purposes", édition de 1968.

La 911 T/R prend part à sa première épreuve dès le 4 janvier 1968 au "Rallye de Suède" entre les mains de Björn Waldegård - repéré l'année précédente lors de sa première victoire en championnat national de Suède à bord de sa propre 911 - qui décroche une facile première place. La saison démarre sous les meilleurs auspices. 15 jours plus tard, les engagés sur Porsche à l'édition de 1968 du Monte Carlo sont donc les suédois Björn Waldegård et Lars Helmer sur 911T, Åke Andersson (victime d'un crash au "Rallye de Suède" de ce début janvier) et Sven-Olof Svedberg sur 911T, les anglais Vic Elford/David Stone sur 911T et Norman Harvey/Thomas Hywel sur 911S, les paires finlandaises Pauli Toivonen/Martti Tiukkanen sur 911T et Hans Laine/Pekko Keskitalo sur 911S, les polonais Sobieslaw Zasada/Jerzy Dobrzanski sur 911T et Wlodzimierz Markowski/Marian Wangrat sur 912, les allemands Hans Walter/Werner Lier sur 911S, Wolfgang Knorr et Horst Rack sur une autre 911S ainsi que Helmut Klocke et Ferdi Boekmann sur 911T.

[size=200][font=Impact]5. En embuscade[/font][/size]

Les villes de départ du parcours de concentration sont les suivantes : Athènes, Monte Carlo, Francfort, Lisbonne, Reims, Douvres, Varsovie et Oslo. Aucun équipage officiel ne s'élance de Lisbonne, Reims ou Monte Carlo. Au soir du vendredi 19 janvier, tandis que Waldegård et Andersson partent d'Oslo, Toivonen se présente à Francfort, Walter et Knorr sont à Athènes et Harvey à Douvres. A Varsovie, trois 911T sont alignées : Elford, Klocke et Zasada, ainsi que la 912 de Markowski. Le roadbook les conduit jusqu'à Monte Carlo en passant par Poznan, Prague, Stuttgart, Strasbourg, Morteau, Bourgoin, Vassieux et Digne. L'hiver recouvre toute l'Europe, la distance à parcourir en 24h pour cette première épreuve avoisinent les 2000kms pour certains. La neige et la glace menacent sans cesse, les autos souffrent et le drame n'est jamais bien loin. Dans la journée du samedi, la Lancia Fulvia de Sandro Munari et de son co-pilote  Luciano Lombardini, partis de Athènes, est conduite par Lombardini lorsqu'il tente de dépasser une Mercedes "civile" sur la route de Belgrade, à 20kms du premier point de contrôle de Skopje en Yougoslavie. Sans aucune explication officielle depuis, la voiture fait une embardée, tuant Lombardini sur le coup et blessant Munari ainsi que les 5 occupants de la Mercedes. Ce même jour, aux environs de Le Mans, Malcom New et Julian Chitty en provenance de Douvres sur Ford Cortina, percute un autre véhicule privé qui s'enflamme, emportant la vie de son conducteur. Les deux pilotes ne sont que légèrement blessés...

Cette année, le règlement n'impose aucune limitation de pneumatiques et les épreuves spéciales de vitesse sur routes fermées, apparues dès 1961 au Monte Carlo, sont devenues déterminantes dans le classement : le vainqueur est désormais déterminé par son classement au scratch et par le nombre de pénalités reçues en conséquence. C'est aussi le début de la couverture en direct du rallye, jour et nuit, par Radio Monte Carlo. Des dizaines de milliers de personnes se pressent sur les bords des routes et dans les parcs d'assistance, l'ambiance est quelquefois hystérique, voire dangereuse pour les spectateurs. On dort dans l'auto, on brave la nuit et le froid autours du brasero, vin et marrons chauds, transistor à l'oreille, on guette les lumières des phares et le grondement des moteurs qui s'annoncent quelques virages plus loin, les voici bientôt, on se rapproche, on s'écarte, tous les regards convergent vers cette furie ambulante, on se dit "il va pas passer", il passe, mais non, il chasse, sa trajectoire se casse, il tape et s'enfourne dans le coton neigeux. On s'inquiète aussitôt. Un essaim de sauveteurs improvisés s'affaire déjà autours de l'auto, poussant et tirant pour la dégager et la remettre en route vers la victoire ! On y est, la voiture est sur ces 4 roues. Elle vrombit. On lève tous les bras dans un hourra commun et ces chevaliers en armure mécanique rejoignent le tournoi qui doit les conduire aux pieds de la Princesse Grace de Monaco. Cette ambiance unique ne cessera pas de s'amplifier au cours des années qui suivront avec l'avènement de "spéciales" dont la légende est en train de s'écrire. Citons en vrac le Moulinon, Burzet,  Saint-Bonnet-le-Froid, Saint Appolinaire, la Chartreuse, les cols du Rousset, de Braus, de la Madone, de Bleine, et surtout, l'étape de nuit du Turini...

A l'issue du parcours de concentration, sur les 200 autos inscrites, il n'en reste que 153 au départ du parcours commun. Les anglais Harvey/Hywel n'ont pas été contrôlés à Montbrisson avec leur 911S. Hans Walter sur 911S doit abandonner en raison de la légère attaque cardiaque de son copilote Werner Lier durant le trajet. Wolfgang Knorr déclare également forfait. En cette année 1968, le rallye quitte l'Isère et sa Chartreuse pour cause de Jeux Olympiques d'Hiver à Grenoble. Le parcours commun passe donc pour la première fois en Ardèche pour une boucle Monaco - Vals-les-Bains - Monaco de 1492kms, comprenant 17 sections routières et 7 spéciales.

A l'issue de la ZR1 de St-Auban dans les Alpes-maritimes, Léo Cella est en tête sur Lancia Fulvia. Ce pilote italien, double vainqueur du "Rallye des Fleurs" en 1965-1966 et 4ème au général du Monte Carlo de 1967, trouvera la mort un mois plus tard sur le circuit de Balocco. Il est talonné par Toivonen et Elford puis par Gérard Larousse sur Alpine A110. Après une étape de plus de 400 kms, c'est Gérard Larousse qui termine premier de la ZR2 du col de Fayolle en Ardèche. Elford est troisième à presque 1mn du français, juste derrière Aaltonen sur Mini Cooper S. Larousse l'emporte encore dans la ZR 3 de Burzet, Elford finissant à la seconde place avec 4 secondes de retard. Jean Vinatier sur Alpine et Toivonen sur 911T les suivent avec le même écart. 300 kms plus loin, la ZR4 du col de Perty dans la Drôme est enfin conquise par Vic Elford, juste devant Toivonen à 2s et Larousse à 6s. Avant Gap, la ZR5 de La Madeleine est à nouveau remporté par Elford. Toivonen, Aaltonen et Larousse sont à plus de 20s. Dans la ZR6 de St Appolinaire, Léo Cella signe le meilleur temps, Elford recule derrière Larousse, Vinatier et Toivonen. Enfin, après une ultime liaison de 300 kms, la ZR7 de Levens, à quelques tours de roues de Monaco, est brillamment maîtrisée par Elford qui relègue Toivonen à 6s et Vinatier, Larousse et Aaltonen à plus de 15s.

Au général, après le parcours commun, le classement ne comporte plus que 79 voitures, dont 25 ne sont pas encore pénalisées. Larousse est premier avec 8040 points, Elford est en embuscade avec 8054pts, Toivonen se maintient troisième avec 8103pts et Aaltonen suit avec 8157pts. Zasada est 8ème sur 911T, Vinatier est 10ème avec 8468pts tandis que Cella obtient un excellent résultat de 8118pts mais auxquels s'ajoutent 360pts de pénalité. Waldegård avec sa 911T écope de 8393pts et de 240pts de pénalité également. L'équipage Laine/Keskitalo sur Porsche 911S, malgré de bons chronos jusque là, n'ont pas participé à la ZR7... Globalement, les écarts d'une centaine de points qui séparent les concurrents du groupe de tête permettent encore tous les pronostics.

[size=200][font=Impact]6. La nuit magique[/font][/size]

60 équipages se présente finalement au départ de l'épreuve finale Monaco-Monaco le 25 janvier à partir de 19 heures. 623,6kms de montagnes en pleine nuit, 11 sections, 6 spéciales, un parcours en boucle qui emprunte deux fois les mêmes routes avec jusqu'à trois passages au col du Turini ! 5 Porsche sont encore dans le jeu mais Zasada ne participe malheureusement pas à ce dernier round décisif car il doit rejoindre d'urgence la Pologne où son père vient de décéder subitement.

La ZR1, entre Sospel et Le Moulinet, dans les gorges du Piaon, est remportée par Toivonen en 6'59". Larousse est second en 7'03", Vinatier est à 7'10" et Elford à 7'11". On enquille immédiatement sur la ZR2, premier passage au Turini. Vinatier claque un 19'34", devançant Larousse à une seconde, et Toivonen à 2s. Elford est à nouveau en retard de 10s. Les Alpines ne sont pas prêtes à laisser s'échapper la victoire. Davantage focalisé sur sa déception de l'année dernière que sur son pilotage, Vic Elford a du mal à trouver son rythme. Durant la longue liaison entre Saint-Sauveur et le début de la ZR3, il se déroule alors un entretien crucial avec David Stone. Son ami et navigateur de bord semble lire en lui comme dans un livre ouvert . C'est Elford lui-même qui racontera plus tard tout l'histoire de cette spéciale : à la manière d'un vieil oncle, David lui dit : "Tu essaies trop fort ! Tu me balades de droite à gauche parce que tu es en train de penser à la vitesse plutôt qu'à bien équilibrer la voiture comme d'habitude ! Oublies l'année dernière, oublies la glace et la neige ! [ils avaient passé la nuit précédente à reconnaître la route et inscrire les formations neigeuses et les plaques de verglas dans leurs notes de course] Il y en a aura peut-être moins, mais pas plus. Oublies que c'est le Monte Carlo, conduits comme tu le fais normalement dans les montagnes, où tu sais que tu es le plus rapide, à la montée comme à la descente !" Au départ de la ZR3, David tient les nerfs de Vic sous contrôle et tandis qu'ils attendent le signal, Elford est complètement détendu. Il sent qu'il peut marcher sur l'air.

Etroite et sinueuse en montant, avec le longues portions roulantes dans la descente, la spéciale du col de la Couillole est un test formidable pour les hommes et les machines. la nuit est magnifique et la lune se reflète étrangement sur les bancs de neige qui jalonnent ce ruban d'asphalte de 27kms. La route est pratiquement sèche partout mais il reste encore de larges parcelles de neige et de glace, particulièrement dans la descente. Ils savent cependant tout à fait où elles se trouvent et ils choisissent de partir en pneus course, sans clous. 10 minutes plus tard, ils surgissent au sommet et plongent dans la descente vers Beuil. Atteignant alors des vitesses de 190km/h, avec ses pneumatiques dérivant sur les surfaces glissantes pour reprendre du grip dès qu'ils retrouvent le bitume sec, Vic utilise l'effet pendulaire du moteur arrière de la 911, comme on se balance sur une corde raide. La moindre erreur et c'est la dégringolade. Mais la voiture, les pneus et l'équipage est à 100%, utilisant même les surfaces de neige comme tampons quand ils abordent trop vite les virages. il terminent la spéciale en 17'17", 40s devant Toivonen et une minute devant Larousse ! le Monte Carlo est dans la poche ! Elford met presque 5 minutes avant de pouvoir s'allumer un clope. Puis enfin relachés, Stone et lui analysent leur course : "combien de virages crois-tu qu'on aurait pu prendre plus vite ? - Ben, trois je pense... - Non, deux !"

Après une longue boucle passant par Puget, Roquesteron et Saint-Martin-du-Var, la ZR4 repasse par le Turini mais en sens contraire. C'est alors que ce produit un de ces moments qui marquera à jamais l'histoire du Monte Carlo et qui fera de cette spéciale une apothéose mythique du rallye. les Porsche viennent de marquer un grand coup à la Couillole, mais rien n'est perdu pour Larousse et les Alpine. Pourtant, tandis qu'il se bat encore sur les flanc du Turini, des spectateurs - que l'on dit français - ont généreusement recouvert la route de neige afin de garantir plus de spectacle. Lorsque Larousse se présente avec ses pneus slick, il est littéralement happé par la dérive et l'Alpine n°43 devenue incontrôlable termine sa course dans un mur avec des suspensions hors service. L'épisode qui s'ensuit est une longue bagarre aux poings entre le pilote et le public, qui ne s'achève qu'avec l'arrivée des gendarmes et qui lui vaudra pour longtemps une réputation tout à fait imméritée ! La course est définitivement perdu pour lui. Toivonen termine premier à 19'35". Il devance Eflford de 8s, Vinatier est à 25s, Cella et Aaltonen sont loin derrière et Waldegård encore plus.

La liaison suivante recroise le village de Sospel, frôle Peille puis s'engage dans la plaine du Var jusqu'à Saint-Martin et le parcours retourne sur ces pas vers Saint-Sauveur et la ZR5 du col de la Couillole laquelle est à nouveau gagnée par Toivonen en 17'33" devant Elford à 17'46'. Le troisième est Tony Fall, jamais bien loin depuis le départ sur Mini Cooper S à 18'16",  Vinatier est quatrième, juste devant Aaltonen et Waldegård. A moins d'un miracle, il n'y aura pas d'Alpines sur le podium cette année-là. On effectue encore le trajet par Puget, Roquesteron et St Martin et voici enfin les concurrents à l'assaut du Turini pour la dernière fois, toujours dans le sens nord-sud. Tel le parachèvement d'une course maîtrisée, Vic Elford s'impose en 19'21" et Toivonen se place second avec 19'49". A 50s du premier, la troisième place de cette ZR6 est âprement disputée entre Aaltonen, Fall et Vinatier dans une fourchette de une seconde, le finlandais et l'anglais finissant même à égalité. Waldegård est à une minute, Cella un peu plus.

Sur les 60 véhicules engagés dans ce parcours final, 45 sont présents à l'arrivée, soit moins d'un-quart de la flotte au départ de la concentration. Le rallye a couvert plus de 5400kms en 7 jours. Le classement définitif s'établit ainsi : Elford/Stone vainqueur sur 911T avec 14116pts, Toivonen/Tinkkanen second sur 911T avec 14192pts, Aaltonen/Liddon troisième sur Mici Cooper S avec 14451pts. Tony Fall est 4ème, Vinatier est 7ème, Cella 8ème. Waldegård et Helmer sont 10ème sur 911T, Anderson et Svedberg sont 12ème sur 911T également, et Klocke/Klapproth toujours sur 911T sont 34ème. Le doublé Porsche est une immense satisfaction. D'abord parce qu'il s'agit du légendaire Monte Carlo et que gagner ici - en tout début de saison- augure souvent d'une consécration au championnat annuel, ensuite parce c'est la première fois qu'un moteur arrière s'impose dans ce rallye, parce que c'est la première victoire de Porsche et la première d'une 911 dans la Principauté ! ici ont régné les Hotchkiss, les Ford, les Saab et les Mini Cooper, voici venue l'heure de Porsche !

C'est aussi le début d'une guerre fratricide avec les Alpines Renault qui ont livré cette année un combat annonciateur de conquêtes futures. Il leur faudra cependant attendre encore deux ans avant de pouvoir recevoir la coupe du vainqueur au Monte Carlo : l'année suivante, en 1969, Porsche réalisera encore le doublé avec Waldegård/Helmer en première position et Larousse/Perramond pour la seconde place, tous deux sur Porsche 911S. Ils récidiveront en 1970, avec Waldegård et Helmer s'octroyant encore la tête du classement et Larousse/Gelin une nouvelle fois seconds, toujours sur 911S.Fortement déçu par la saison 1968 que ces résultat de janvier viennent de mal présager, Gérard Larousse aura effectivement rejoint l'équipe Porsche au tout début de 1969. Et même si le succès lui échappera par deux fois au Monte Carlo, il connaîtra une amitié étroite avec Vic Elford et formera avec lui l'équipage de pointe du Team Martini en 1971 qui enlèvera son premier titre en Championnat du Monde avant de triompher au Nürburgring.

Les témoignages des moments qui ont suivi l'arrivée à Monaco de cette édition 1968 ont échappé à ma sagacité mais ont peut facilement entrevoir ce qui a pu se dérouler. Il est très tôt ce samedi matin, bien avant le lever du soleil. Le parc automobile situé quai Albert 1er se remplit au rythme des rescapés de la nuit. Elford et Toivonen sont les nouveaux princes du Rocher, les télégrammes de félicitations de vont pas tarder à arriver. Tandis que l'on débouche une bonne bouteille au cul des autos on se congratule en s'extasiant sur la performance, on se remémore à chaud les instants précieux qui viennent de s'écouler. On ne peut pas encore concevoir l'impact qu'ils auront sur l'Histoire mais on réalise pleinement ce qu'ils ont d'exceptionnels. C'est la dernière fois qu'un pilote anglais remporte le Monte Carlo. Pour Vic, cette victoire est la fin d'une longue période de quête de reconnaissance. C'est le coup d'envoi d'une fulgurance qui vont marquer la décennie, la libération d'une personnalité qui saura profiter à fond de sa collaboration avec Porsche pour s'exprimer sur tous les terrains.

[size=200][font=Impact]7. La machine à gagner[/font][/size]

Le "Rallye Monte Carlo" 1968 s'achève officiellement le 26 janvier au pieds du palais princier lorsque le Prince Rainier III et la Princesse Grace de Monaco remettent la coupe en mains propres aux vainqueurs. Une semaine plus tard, le 4 février, Vic Elford, Neerpasch, Stommelen, Joe Siffert et Herrmenn emportent la victoire au "24h de Daytona" à bord d'une 907. En mai, avec son co-pilote italien Magliogi, ils s'imposent à nouveau en 907 à la "Targa Florio" en Sicile après avoir transformé un retard de 18 minutes en avance d'une minute. 10 jours plus tard, Siffert et Elford dominent les "1000kms du Nürburgring" avec une 908, course qu'il remporte quatre années d'affilée. Il s'engage également au "Grand Prix de France" en juillet 1968, sur Cooper-BRM, où il se hisse de la dernière à la 4ème place. Pas mal pour une première participation en F1 ! En septembre au "Grand prix du Canada", il décroche la 5ème marche du podium, toujours avec une Formule 1 de Cooper-BRM.

La saison 1968 est formidable pour Porsche. Après la victoire d'Elford au Monte Carlo et celle de Waldegård au "Rallye de Suède", Toivonen va faire parler la poudre en remportant 5 épreuves majeures du Championnat d'Europe des Rallyes sur une 911T à chaque fois : le "Rallye de San Remo" en mars, le "rallye d'Allemagne de l'est" en avril, celui d'Allemagne de l'ouest en mai, l'Acropolis et Genève en Juin, et enfin le "Rallye du Danube" en juillet. Le dessert est servi par Gérard  Larousse sur 911R au "Tour de Corse" en novembre... Pauli Toivonen est logiquement sacré meilleur pilote du "Championnat d'Europe des Rallyes" tandis que le "Championnat d'Europe des Marques", tout juste créé en 1968 et qui fera long feu lorsqu'il deviendra "mondial" en 1970, est enlevé par Ford avec ses Cortina à moteur Lotus et ses Escort.

En 1969, Vic Elford et David Stone remettent leur titre en jeu au "Rallye Monte Carlo". Partis de Varsovie comme à l'accoutumé, en compagnie de Waldegård et Helmer, leur Porsche 911S entre en collision avec un arbre durant l'épreuve finale Monaco-Monaco. C'est le suédois qui l'emporte cette année-là et la suivante. Mais Vic est partout, en rallye comme en F1 ou en sportcar. Il devient ainsi le premier non-américain à courir le "Daytona 500", et il est le premier pilote à finir le "Grand Prix de Monaco" (classé 7ème) après avoir remporté le Monte Carlo l'année précédente. Il change d'écurie pour rejoindre celle de Colin Crabbe qui court à titre privé sur une McLaren-Ford et termine 5ème au "Grand Prix de France" et 6ème au "Grand Prix de Grande-Bretagne" en ce même mois de juillet 1969. En aôut, il participe au "Grand Prix d'Allemagne" lorsque des débris s'interposent dans sa trajectoire, lui causant un sévère accident qui lui vaut un bras cassé et la colonne vertébrale touchée.

Il revient pourtant en voitures de sport dès 1970 et signe encore d'éclatantes victoires en Trans-Am, où il remporte Watkins Glen sur Chevrolet Camaro, et en Can-Am sur tout ce qui roule ! Dés janvier, il est à nouveau engagé en rallye au Monte Carlo avec David Stone sur une Toyota 1800, et qu'ils ne finiront pas suite à des problèmes de différentiel. Avec Porsche et le modèle 917, Il termine second aux "100kms de Brands Hatch" en avril, troisième aux "1000kms de Spa" en mai, et il devient le premier pilote à tourner au dessus de 240km/h au tour, avec une pointe proche de 400km/h devant le café des Hunaudières aux "24h du Mans" en juin. Malgré sa pole position et le record du tour en course, après la panne de Joe Siffert dans la nuit, une soupape brisée l'oblige à l'abandon au petit matin, laissant l'équipage Herrman/Attwood du John Wyer Team filer vers la victoire avec leur 917K. Deux autres Porsche sont sur le podium devant les Ferrari : Lins/marko sur 908 et Larrousse/Kaushen sur 917L.
 
Vic ne participe pas au "Rallye Monte Carlo" de 1971. Son seul engagement en rallye cette année là est consacré au "Tour de France Automobile" en septembre, où il obtient la quatrième place sur Ferrari Daytona 365 ! En mars, il est victorieux aux "12h de Sebring" sur 917 avec Gérard Larousse dans l'équipe Martini Racing. En mai, ils s'imposent à nouveau ensemble sur 908 aux "100kms du Nürburgring. En juin, Elford accroche la pole position au "24h du Mans". Il est contacté par Steeve Mc Queen pour assurer les séquences à grande vitesse en 917 réalisées pour son film "Le Mans" et dont certaines prises sont réalisées lors de cette édition. Dans la réalité, c'est l'époque des duels attendus contre Ferrari, mais c'est aussi l'histoire d'une rivalité entre deux sponsors qui ont l'un et l'autre engagé des Porsche 917, John Wyer Automotive  et le Martini Racing Team soutenu par Porsche. C'est encore celle de deux pilotes de la même écurie, le suisse Joe Siffert et le mexicain Pedro Rodriguez au sein de JW Automotive !  Avec plus de 248km/h de moyenne sur sa "langheck" ("longue queue") aux couleurs de l'équipe Martini, Vic Elford ne termine cependant pas la course pour cause de rupture de la fixation de la turbine de refroidissement. Roriguez est le second à abandonner, Siffert l'imite à la 17ème heure et c'est l'équipage Lennep/Marko du Martini Racing Team qui l'emporte sur 917K. Pedro Rodriguez decède 1 mois plus tard au volant d'une Ferrari 512 M à l'occasion d'une manche du championnat Inter-séries sur le tracé du Norisring à Nuremberg, et Joe Siffert est également victime d'un accident mortel en octobre à Brands Hatch. En Août, Vic Elford dispute sa dernière course en formule 1 au Grand Prix d'Allemagne où il se classe 11ème avec une BRM. Par ailleurs, il tourne en "Can-Am" et "Trans-Am" sur Lola T212 et McLaren, effectuant même ses premiers pas avec Alfa Romeo lors des "6H de Watkins Glen", qu'il remporte en juillet.

[size=200][font=Impact]8. Les dernières courses[/font][/size]

La collaboration de Vic Elford avec les italiens s'intensifie au cours de l'année 1972. Il quitte Porsche pour l'équipe d'Autodelta qui lui livre le volant d'Alfa Romeo T33 pour la saison. De Buenos Aires au Mans en passant par Daytona, Sebring, Brands Hatch, Spa, la Tagra Florio et le Nürburgring, il ne réussit pas à s'imposer. Lors de sa participation au Mans, le 11 juin à 8 heures, il cesse immédiatement sa course pour extraire le pilote Florian Vetsch de sa Ferrari en feu qui vient d'être accrochée par la Lola de Joakim Bonnier, mort sur le coup après avoir violemment percuté les arbres. Ce geste lui vaut d'être décoré Chevalier de l'Ordre National du Mérite par le président Georges Pompidou. Il s'engage à partir de juin sur Lola T290 pour l'écurie suisse de Bonnier avec son coéquipier Gérard Larrousse et ils se hissent à la deuxième place du classement des "6h de Nova Lisboa" ainsi qu'à celui de la "Coupe de la Cité de Enna" en août. En septembre, de retour sur Ferrari au "Tour de France Automobile", il termine à nouveau second sur une 365GTB/4. Par ailleurs, il accepte de tenir le rôle du principal narrateur dans le film "The Speed Merchants" produit par Michael Keyser.

En 1973, Vic Elford monte sa propre écurie de course qu'il dote de March 73S avec lesquelles il ne connaît que des échecs. Il participe aux "24h du Mans" sur Ferrari 365 mais ne réussit pas à grimper sur le podium. Brièvement de retour sur Porsche 917, il remporte l'Interserie de Hockenheim en juillet tandis qu'il est contraint à l'abandon dans la Can-Am avec sa Shadow DN2 en septembre. En 1974, il raréfie encore le nombre de ses engagements sur circuit mais court à nouveau sur Porsche 911 Carrera RSR au Nürburgring, Imola, Le Mans, Watkins Glen et Brands Hatch, sans toutefois obtenir de résultats satisfaisants. En fin d'année, Vic annonce son retrait de la compétition en tant que pilote. Voila presque 15 ans qu'il tient le volant au plus haut niveau et l'évolution des ses performances au cours des dernières années lui prouve qu'il est temps de passer à autre chose. C'est le moment qu'il choisit pour livrer sa première autobiographie : "La victoire ou... rien !", dans un livre rédigé en français uniquement, avec la collaboration de Michel Delannoy, rédacteur en chef de la revue "Echappement" de Michel Hommel et créateur bien plus tard des célèbres Editions Automobile du Palmier.

Après une ultime participation aux "24h de Spa" en juillet 1975 sur Triumph Dolomite où il termine par abandon, il se retire des circuits pendant plusieurs années. Il devient cependant directeur sportif de l'équipe Inaltera, leader français de la décoration murale d'intérieur (!) qui a pour ambition de construire une voiture et de l'inscrire au "24h du Mans" à des fins purement publicitaires, et dont le développement est confié à Jean Rondeau. Les premiers tours de roues de la Inaltera-Rondeau ont lieu en mars 1976. 2 voitures sont engagées au Mans en juin, pilotées par Beltoise/pescarolo et Jaussaud/Christine Rondeau. Elles finissent toutes deux la course en remportant la catégorie GTP et en terminant 8ème au général, face aux terribles Porsche 935, Alpines Renault et Mirage Ford ! En 1977, les trois voitures inscrites sont à nouveau présentes sur la ligne d'arrivée au Mans, la n°88 de Rondeau/Ragnotti échouant même à ravir la troisième place pour 40s au profit de la Porsche 935 n°40. Après le retrait d'Inaltera, Rondeau construit une nouvelle voiture avec l'aide de bénévoles, du groupe suédois SKF et de nombreux commanditaires manceaux. Le nouveau modèle est présenté en mai 1978 en présence de Joël Le Theule, député sarthois, et de son adjoint un certain François Fillon. En juin, l'auto termine à la 9ème place des "24h du Mans" et remporte la catégorie GTP. En 1980, Rondeau deviendra le premier et le seul constructeur-pilote à ce jour à gagner au Mans, mais c'est une autre histoire...

On retrouve Vic Elford en 1979 au sein de l'écurie de Formule 1 "Auto Technisches Spezialzubehör", ou plus communément ATS, fondée par Gunther Schmidt en 1977 et qu'il intègre en tant que directeur sportif. La saison précédente n'a pas permis aux pilotes Jochen Mass, Jean-Pierre Jarier et Keke Rosberg d'inscrire le moindre point en championnat malgré 12 grands prix disputés, et la nouvelle monoplace de 1979 ne semble pas faire mieux. L'arrivée de Elford coincide avec celle d'une nouveau châssis s'inspirant largement de la Lotus 79 et qui donne de bien meilleurs résultats qu'auparavant. Celui-ci permet à Hans-Joachim Stuck d'inscrire les deux points de la cinquième place au Grand Prix de Watkins Glen, les premiers points d'ATS qui pointe au onzième rang final du championnat du monde. Mais en 1980, Vic quitte déjà ATS. La petite histoire se souviendra qu'il aura été le premier à avoir offert un volant à Alain Prost...

En 1983, Vic est brièvement de retour sur circuit. Il s'aligne aux "100kms du Nürburgring" sur BMW M1, aux "24h du Mans" sur Rondeau M379 et même sur VW Golf aux "24h de Spa". Il est malheureusement contraint à l'abandon dans chacune de ces trois épreuves. Après avoir couru les "24h de Daytona" en février 1984 sur une Porsche 928S expérimentale, châssis et carrosserie entièrement en aluminium (pour une modeste 15ème place), il s'expatrie à Livonia dans le Michigan, où il dirige le département compétitions de Renault /Jeep Sport. Sur un design de Roy Lunn, il gère le développement et l'introduction d'une nouvelle sportcar à cockpit ouvert et qui constitue la voiture de référence de la classe "Spec Racer", une classe "low-cost" de course mise en oeuvre sous l'autorité de la SCCA (Sports Car Club of America). Plus de 500 exemplaires sont produits mais Renault se désengage du programme en 1989. Les autos continuent à courir avec des moteurs 1.7l jusqu'en 1994, date à laquelle la SCCA prend la décision de les remplacer par une mécanique Ford 1.9l. Cette compétition subsiste aujourd'hui encore sous le nom de "Spec Racer Ford".

[size=200][font=Impact]9. Retour chez Porsche[/font][/size]

En 1991, Elford rejoint à nouveau Porsche afin d'assurer le lancement avec Derek Bell de la "Porsche Owners Driving School" aux Etats-Unis. Pour 295$ par session, les candidats doivent se présenter avec leur propre voiture, muni d'un certificat établi par un revendeur du réseau, pour une des 9 dates retenues dans l'année, de la Floride au Texas, en passant par Washington, New-York ou Chicago. Le succès est immédiat et ne se démentira jamais. En avril, à Loudon dans le New Hampshire, alors que le stage est perturbé par de fortes précipitations, Vic transforme les cours de pilotage en une réunion de libre discussion avec les propriétaires présents. L'ensemble des réflexions recueillies indique clairement le regret d'une bonne majorité d'entre eux quant à une certaine forme d'aseptisation des 911 modernes, trop proches de GT de luxe et trop éloignées de l'esprit racing original. Ayant fait remonter l'information à Brian Bowler, le patron du Porsche Club North America, celui-ci lui demande alors de lui proposer sa vision d'une 911 décomplexée. C'est le début de la mythique RS America...

Dans la continuité de cette première école de formation au pilotage de sécurité et de précision, et toujours sous la conduite d'Elford, le département "Porsche Driving Experience" est créé en 1994. De nombreux stages sont désormais organisés dans le monde entier, en Europe, au Maroc ou en Chine. Parallèlement, Vic publie "The Porsche High Performance Driving Handbook"  en avril 1994, ré-édité en juin 2008. En juillet 2006, il livre ses réflexions sur le sport automobile dans un livre préfacé par Ferdinand Piëch lui-même : " Reflections on a Golden Era in Motorsport".

Vic vit désormais entre la Floride et Genève. Il poursuit sa collaboration avec Porsche en tant que consultant et est présent dans de très nombreux évènements liés à la marque : Goodwood en Angleterre, Targa Florio Reunion en Sicile, Porsche Rennsport II, Concours d'Elegance d'Amelia Island et Porsche Parade aux Etats-Unis, Retromobile et Le Mans Classic en France, Solitude Revival en Allemagne, etc. En 2008, il s'inscrit à nouveau au 11ème "rallye Monte Carlo Historique" qui remplace le Monte d'antan et dont l'épreuve WRC actuelle diffère largement. Il prend place à bord d'une 911 2.2l détenue par Eric Martin et superbement préparée par Denis Fruleux au garage du Baus-Roux, près de Saint-martin-du-var dans les Alpes Maritimes. Elle porte fièrement le n°1. La neige est fortement présente cette année-là et les "spéciales" de vitesse chères à Vic Elford ont été supprimées au profit d'étapes de régularité uniquement, comme dans les début du rallye. Mais malgré toute sa maîtrise, "Quick Vic" ne finira que 209ème ! Mieux que le score de son ami Gérard Larousse, qui avait fini 257ème en 2000 !

Lorsqu'on lui demande quelles sont les autos et courses qu'il a préféré dans son existence de pilote international, il répond volontiers Porsche 917 et 911, Targa Florio et Monte Carlo. Avec la première, il a connu ses plus grandes expériences de vitesse sur le tracé sauvage de Sicile, avec la seconde, il a dompté l'élégance brute dans les pièges alpins. Mais s'il ne devait y en rester qu'une, celle par qui tout est arrivé, celle qui le consacra père parmi ses pairs et qui lui a conféré un des plus grand rôles dans la grande Histoire de Porsche en compétition, c'est une "modeste" 911 T SWB de 1968 ! Ecoutons-le nous en parler : "Le vrai secret dans la conduite d'une 911 de première génération, c'est l'équilibre. La première fois que je l'ai utilisé en rallye dans les année 60, le moteur arrière impliquait que la distribution de poids était d'environ 40/60 et la voiture avait une réputation épouvantable dans les virages. L'équilibre de ces premières voitures peut être altéré par le moindre changement dans l'accélération et la direction - mais si un conducteur inexpérimenté sent que son arrière-train veut franchir la ligne, le risque est qu'il lève naturellement le pied de la pédale d'accélérateur. Et ça, bien sûr, c'est la recette du désastre. Décélérer brutalement décharge les roues arrières, transfert le poids vers l'avant, et la forte adhérence des roues avant rend la pirouette inévitable. Au moment où le conducteur normal sent que son arrière glisse, il est probablement trop tard pour le rattraper parce que le poids dans le dos accélère en coulissant. Mais j'ai découvert que la redoutable renommée de la 911 était un mythe. Une fois que tu as compris l'équilibre et la dynamique, le véhicule devient prévisible et véritablement sûr. C'est une auto qui a besoin d'être cajolée doucement, persuadée et séduite : mais jamais brutalisée. Traites-là avec finesse, tout délicatement et gentiment, parce que si tu essaies de l'intimider, elle va te mordre !"

[size=200][font=Impact]10. L'Homme vs le Progrès[/font][/size]

Quoiqu'il ait réalisé sur circuit, quels que soient les bolides dont il a tenu le volant, le destin d'Elford est indissociable de celui de Porsche. La 911 était faite pour lui, et peut-être que Porsche n'aurait jamais connu ses succès en rallye  ou sur circuit sans la ténacité d'un Vic en ce jour de septembre 1966 sur la terrasse de l'hôtel Martinez à Cannes. Dans la longue galerie des célèbres affiches promotionnelles ventant les victoires de Porsche en compétition - depuis la 356 engagée par le neveu de Ferdinand Porsche lors d'une course à Innsbruck en 1948 et qui la mena à la victoire en classe 1100cm3 - c'est la première fois en 1968 que la maison-mère fait figurer le visage d'un de ses pilotes sur l'une d'entre elle. L'hommage sera reconduit sur celle de la Targa Florio de la même année. L'Histoire ne se souviendra bientôt plus que les parcmètres ont été introduit à Paris en 1968 sur le terre-plein central du boulevard Pasteur, par le Préfet de Police, pour financer un vaste programme de parking souterrains, mais elle n'oubliera jamais les ambitions croisées d'un pilote et d'un constructeur qui connurent ce jour de grâce sur le plus glamour et plus épuisant rallye du championnat d'Europe. Elle ne négligera pas non plus la mémoire de tous ceux que leur passion d'un sport dangereux à conduit à la mort : plus de 90 décès en course cette année là, dont Léo Cella et Jim Clark, sans compter les spectateurs, les commissaires et les mécaniciens.

On estime que près de 70% des concurrents sont morts en conduisant pendant "l'âge d'or" de la course automobile. C'était l'époque des gentlemen-drivers en mitaines et casque en cuir,  des mauvais garçons, séducteurs dans les paddocks et téméraires sur la piste, celui des héros fracassés ou brûlés, remettant leur vie entre les griffes d'une mécanique surpuissante par rapport au niveau encore expérimental de fiabilité et de sécurité aujourd'hui indispensable. L'apport technique du "Rallye Monte Carlo" reste cependant indéniable : dans le domaine des accessoires et des dispositifs mécaniques permettant une conduite sûre et confortable dans des conditions difficiles, ces avancées ont même probablement été supérieures à celles des compétitions de vitesse pure. Les phares antibrouillard, le lave-glace, le réglage de la position du volant, les pneumatiques spéciaux pour rouler sur la neige, les lampes à iode et l’alternateur, la communication radio dans le cockpit, sont nés et se sont imposés au Monte-Carlo.

Nous fêterons bientôt le cinquantenaire de cette édition légendaire. Nombre de nos contemporains étaient enfants lorsque Vic Elford et David Stone inaugurèrent le festival de réussites de Porsche en course : trois titres de champion du monde des marques de 1969 à 1971, puis à nouveau en 1976 à 1979, d'innombrables victoires de classes, et une stature planétaire indéboulonnable depuis. Que nous reste-t-il de cette jeunesse ? Avons-nous construit le monde tel que nous le voulions ? Nous ne courons plus après la gloire de l'Homme, nous courons après le risque zéro de l'humanité. Nous ne célébrons plus l'absurde, nous plions devant la logique. Nous n'œuvrons plus en commun, nous travaillons pour chacun. Les odeurs difficiles disparaissent, les images servent à vendre, le corps est un produit comme un autre, le sexe est dangereux, la consommation est une drogue légale, l'irrévérence est coupable, l'intérêt est suprême. Avons-nous vraiment oublié ?

Le soir tombe sur le quai Albert 1er. Le parc automobile est bondé. Il règne une atmosphère électrique, comme une sorte de fermentation. Il y a du monde partout entre les autos. Les correspondants de presse tentent d'arracher quelques mots aux pilotes, les directeurs sportifs jouent la confiance, l'assistance règle quelques derniers détails, les badauds badinent. Gérard Larousse se présente sur la ligne de départ avec son Alpine. Tandis qu'il s'apprête à rentrer dans sa 911, Vic pose son avant bras gauche sur le sommet du montant de la vitre et retient son mouvement. C'est bientôt son tour. Il embrasse la place de son regard absorbé. Il ne communique déjà plus. C'est aujourd'hui, c'est maintenant qu'il faut devenir ce qu'il sait qu'il est : le meilleur. Encore quelques secondes pour respirer ce parfum d'avant, quand il n'était pas encore un grand champion, quand il lui fallait gagner le droit de tenir le manche, quand son père l'emmenait aux courses, quand il eut son premier jouet à quatre roues... Voila, c'est la fin d'un cycle et le début d'un autre. Quand le soleil se lèvera demain matin, c'est un monde nouveau qui paraîtra. La n°210 est appelée, Vic écrase sa cigarette sous son pied et s'engouffre dans le cockpit. Rien ne sera plus jamais comme avant.

©indienestmonnom - Mougins, le 18 octobre 2013

[size=x-small]Sources : [url=http://www.dev1.fr/911/mc68/favoris_mc1968.html]disponibles ici >>>>[/url][/size]

[align=center]****************************[/align]

A lire du même auteur :

[b]924, une histoire de Porsche[/b]
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=157084
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par Topman » 14 mars 2022, 23:07

Quel bel hommage à la mémoire de Vic que le récit de ce MC de 68….
Bravo l’Indien.

par Chapapi » 21 oct. 2020, 00:19

Re-déterrage ... passionnant

par indienestmonnom » 24 mai 2018, 08:47

C'est une re-création, on ne sait pas où est l'originale. On soupçonne son numéro de série, on fait plus qu'hésiter sur sa couleur véritable, et on a perdu sa trace quelques années après sa victoire au Monte...

D'autres recherches dans ce post : https://www.club911.net/viewtopic.php?t=145788

par SEBB » 17 mai 2018, 09:59

indienestmonnom a écrit :

C'est une recréation ou l'originale?

Une 68 avec des poignées de 67

par docdodo94 » 16 mai 2018, 16:28

Oui. Quelle bonne idée ce déterrage. Jolie plume

, l'Indien. Et sympa que nous, les jeunots

, puissions profiter de ce passionnant travail de documentation.
Merci.

par Pilou » 16 mai 2018, 14:08

Genial ce post

par indienestmonnom » 16 mai 2015, 15:23

A lire, du même auteur :

924, une histoire de Porsche
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=144614

par indienestmonnom » 12 oct. 2014, 23:00

par indienestmonnom » 17 juil. 2014, 23:12

Bambi a écrit :
Tiens, voilà pour quelques voitures de Vic :)

Je te laisse le soin de les identifier

Alors, à partir du haut à gauche :

908/3 1000kms Nurburgring 1971
908/3 Targa Florio 1970
917k Targa Florio 1970
917k Sebring 1970
917lh Le Mans 1970
917k Daytona 1971
917k Sebring 1971
906 Le Mans 1967
911 T/R Monte Carlo 1968

C'est quand qu'on se fait un championnat intra-club ?

par tipo964 » 17 juil. 2014, 21:48

Corvette C1 SR2 de 1956 à gauche de la première photo

As tu d'autres raretés en magasin

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